经历了最严重的金融危机重挫，2009年2月，国际干散货海运市场在中国进口铁矿石大幅增长的刺激下，综合指数从1400点开始强劲反弹，当年11月曾达到4600点的高位。但谁也不曾想到，两年后，国际干散货运价指数又返回到反弹的始点。

6月30日，国际干散货运价指数报收1413点。而与此前有所不同的是，此轮市场低迷持续时间之长，已经超过2008年底的那场海运危机，其中占主导的海岬型船日租金，在今年上半年有长达近百天的时间低于一万美元（金融危机时为50天），而且租金水平与巴拿马型船及灵便型船形成严重的倒挂，市场低迷程度可见一斑。

同时，巴拿马型船运价也处于亏损状态，6月底其日租金报收1.3万美元。今年以来，巴拿马型船的租金水平也没有高过两万美元，经营状况惨淡。

更为严重的是，由于需求的不确定性和运力过剩愈发严重，市场至今仍未有见底的迹象，此轮调整将于何时结束，已成为当下海运界的关心焦点。作为全球经济重要晴雨表的国际干散货运价指数（BDI），正在逐渐偏离世界经济和复苏进程，其影响力也在逐渐消减。

尽管金融危机的影响仍在延续，但由于看好后金融危机时代的全球经济，特别是中国经济的迅速恢复势头，市场对矿石、煤炭、粮食等大宗商品需求寄予强烈预期。船舶订单在2008年和2009年达到历史高峰，订单规模超过当时船队规模的80%，而这些订单近期陆续完成，迎来新增运力高发期。数据显示，截至今年6月1日，全球干散货船队规模（大于万吨以上的船舶）已达到5.7亿载重吨，较2009年底增长了23%，其中海岬型船增长30%，大灵便型增长26%，巴拿马型增长18%。此外，还有2.5亿吨订单将于明后年逐渐完成，运力增长惊人。

而受全球通胀蔓延以及自然灾害导致资源产出减少等不利因素影响，全球大宗商品需求增长相对温和。综合数据显示，上半年全球矿石、煤炭、粮食等大宗货物海上贸易增速均低于5%。运力增长远大于货物增长速度，导致市场极度低迷，船东们新增运力的积极性大幅降低，新船造价亦持续走低，目前7.6万吨级巴拿马型船造价约3300万美元，为近年来的最低水平。

由于盈亏状况未能达到平衡，一些船东已采取措施放缓新增运力的投放，其中包括延缓新船下水、减少订单等，但运力过剩的压力仍将贯穿于下半年干散货海运市场的运营。

值得注意的是，市场上一些积极因素也在逐渐显现。首先，随着国内煤价连续3个月上升，与国际煤价的差距逐步缩小，再加上为了缓解煤炭紧张局面，我国有望降低煤炭进口税，这将对进口煤炭形成利好。5月份，我国外贸煤炭进口一改前期的下滑，大幅增长了24.7%。去年我国的煤炭进口增速全球最快，如这一趋势加以延续，将有利于煤炭进口。下半年，我国的保障房建设全面启动，将需要大量的钢材、水泥，这将利好矿石和煤炭的海上运输。

其次，核泄漏危机以来，日本已关闭了多处核电站，而日本的核电占到该国发电总量的1/4。作为全球最大的煤炭进口国，日本自核泄漏危机以来的煤炭进口量出现了大幅下滑。同时，日本的震后重建需大量能源支撑，综合上述因素，下半年日本的煤炭需求应有不错的表现。此外，随着灾后产能逐步恢复，下半年澳大利亚煤炭出口将逐步上扬，提高全球煤炭供应量，抑制不断上涨的国际煤炭价格，有利于全球煤炭贸易发展。

总体而言，下半年国际干散货海运市场形势仍相当严峻，如新增运力未能有效控制，市场要走出低迷将困难重重。

今年来，远洋市场持续低迷，各大船型运价处于亏本经营的状态，一些内外兼营的船舶掉头转入国内沿海，给沿海运输带来了较大运力压力。尽管运力增长压力不小，但今年上半年沿海市场仍保持了平稳的增长态势，运价指数最低1236点，最高1575点，振幅22%，较去年65%的振幅，其波动程度大幅缩小。并在盈利艰难的情况下，在上半年收获了正收益。国内航运的最大上市公司——中海发展一季度纯利3.8亿元，同比下滑16.7%，基本反映了上半年国内沿海运输市场的经营状况。

在全球干散货海运价格萎缩、沿海运力呈现过剩的恶劣环境下，沿海运输市场仍能保持一定的收益，实属不易，而其主因是得益于沿海煤炭贸易量的超预期增长。国家发革委数据显示，前5个月，我国主要港口发运煤炭增长21.3%，较去年同期多发运4720万吨，巨大的增量消化了不断增加的运力。

上半年煤炭消耗大幅增长主要基于以下两大因素：首先，一些地区经济增速偏快，高耗能行业过度发展的势头仍未得到有效控制，六大高耗能行业综合能源消费增速高出工业能源消费平均增速，再加上3、4、5月份全国旱情严重，雨水偏枯等因素，全国火力发电量大幅上升，其中与“北煤南运”关联度紧密的上海、江苏、浙江、福州、广东等省市，前5个月火力发电量分别增长12%、14%、20%、64%、8%，火力发电量的大幅增长，拉动煤炭需求走旺，国内煤炭价格持续3个月上扬。其次，国际煤炭价格高企，电厂改向国内采购，内贸煤炭成交量剧增。据海关统计，前5个月，我国累计进口煤炭5688万吨，较去年同期下滑16.6%，进口减少810万吨，这些缩量由内贸填补。上述因素是促成国内煤炭运力大幅增长，且运价稳中有升的关键所在。

上半年，国内沿海散货运价指数平均1445点，较去年全年的平均1457点微降0.8%，但较去年底的运价却有所提升。6月29日，上海航交所发布的主流航线报价显示，秦皇岛至上海、广州分别为51元/吨、60元/吨，较去年底的57元/吨，47元/吨，上升了8.5%和5.3%。

上半年，由于部分地区经济增长偏快，而进口煤炭锐减，令国内煤炭需求快速提升，对沿海航运市场构成较大利好，但下半年不确定因素开始聚集，这样一边倒的形势有可能出现逆转。首先，宏观经济进一步趋紧，经济“软着落”预期比较明确。目前，央行已六次提高存款准备金率、三次加息，以抑制日益高企的通货膨胀，降低经济运行速度，企业流通性出现紧张局面，经济活动扩张势头将有所消退，这从经济先前指标——PMI连续3个月出现下滑也能得到印证，且这一趋势将在下半年进一步显现。特别是国家不会容忍高耗能企业持续扩张，下半年深化能源价格改革已提上议事日程。其次，近期煤炭需求已出现阶段性见顶信号。6月中旬，全国主要发电企业的煤炭库存继续增加到6463万吨，库存可用天数接近18天的较高水平，导致电力企业对市场动力煤的采购意愿持续降低。国际煤炭价格先于国内下滑，7月上旬，环渤海动力煤价格报收843元/吨，长达14周连续上涨的国内煤价终于见顶回落。7月4日，环渤海煤炭库存量已上升到1595.6万吨，一周内增幅达10.5%。虽然受旺季支撑，电煤价格不会大跌，但其上涨势头已基本得到遏制。在迎峰度夏的煤炭需求旺季，煤价和库存出现逆转，显示国家的宏观政策效应开始逐渐显现，煤炭需求的阶段性顶部即将到来。再加上随着澳大利亚下半年煤炭产能恢复性上升，美元指数可能改变疲软状态，国际煤价下滑的可能性增大，内外贸价格差距逐步缩小，进口煤炭上升势头已出现先兆。5月份，外贸进口煤炭一改前期下滑局面，达到1357万吨，大幅上升24.7%，这一增长势头的延续将挤压内贸煤炭需求，对沿海运输形成一定压力。

综上所述，在运力过剩状况尚未得到有效缓解，国际海运市场未能走出低谷的大背景下，下半年沿海运输市场走势仍不容过分乐观。