当前，世界金融危机正逐渐向实体经济蔓延，并朝着经济危机的方向转化。如果船市长期难以走出低迷状态，中国造船业将面临极为严峻的竞争形势，在某些方面甚至将遇到比日、韩造船业更大的经营压力，必须采取有力的措施，促进行业的持续健康发展，防止出现大起大落。由于金融危机对世界船市和世界造船业带来的影响更多集中于“技术层面”，如资金紧张、汇率动荡、航运市场大幅回调等；而经济危机的爆发将影响世界造船业持续发展的“基本面”，如海运贸易萎缩、造船供求关系出现逆转等。

 

    对中国造船业来说，解决“技术层面”的问题，就要采取“策略性”的措施来及时化解、防微杜渐；解决“基本面”的问题，就要采取“战略性”的措施来未雨绸缪、转危为机。

 

战略：调整结构，固本强身

 

    在战略层面，第一，要着力推进产业组织结构调整。目前，中国的2.11亿载重吨手持订单分布在186家船企（实际要远高于这一数字），而韩国的2.14亿载重吨手持订单仅分布在33家船企，按手持订单测算，中国单个船企的订单规模不到韩国的1/5 。经过最近几年的建设，尤其是在船市兴旺的带动下，中国造船业已拥有一批大型现代化船企，大型造船设施相对不足的矛盾已基本消除。但由于地方造船能力发展过快，特别是一大批中小型船厂相继上马建设，使得中国造船业在经历了大规模能力建设后反而出现产业集中度相对下降的态势，产业规模过于分散已取代大型造船设施不足成为当前中国造船业产业组织结构不合理的突出矛盾。产业集中度过于分散不仅会降低产业整体效率，引发行业恶性竞争，更会削弱中国造船业抵御市场风险的能力，并可能成为导致大规模撤单和严重造船能力过剩的直接根源。

   

    第二，把降本增效作为当前各项任务的重中之重。当前，中国船企尽管面临极为困难的经营局面，但饱满的手持订单能使船企在相当长一段时期内容忍市场需求的萎缩。在这种情况下，未来中国造船业的产量能否超过日、韩，全行业的经济效益是否持续增长，取决于能否保质保量地按期完成手持订单，从这个角度分析，降本增效必然是当前各项经营工作的重中之重，这也是日、韩造船业应对危机的共同选择。而实现降本增效的核心依托是管理和技术，这些将是未来中国船厂与日、韩竞争的筹码。

 

    第三，大力发展船舶金融业。实际上，世界船市只是在次贷危机的影响全面冲击到金融业，特别是雷曼兄弟破产之后，世界金融市场流动性趋于枯竭，才受到实质性冲击。可以说，资金问题是目前世界船市成交量急剧下滑，特别是出现大量船东撤单的主要原因。在这种情况下，我们必须从现在开始重视产业的金融安全。我国造船业尚未建立起一个层次分明、功能完备、与产业发展相适应的船舶金融体系，尤其是缺乏抵御金融风暴冲击的手段。当前，针对资金流动性出现的问题，我们一要借鉴韩国经验，对优质船企的优质订单给予融资支持，保证融资额度，积极研究新型担保方式，坚决避免“泥沙俱下，玉石俱焚”；二要抓紧时间发展船舶金融业，特别是鼓励有条件的企业集团开展船舶金融业务，保证船企生产经营的资金需求，避免资金领域出现的问题向经营、生产等领域蔓延，特别要防止船企流动资金出现问题；三要考虑在产业的层面设立某种形式的专项基金，积极培育行业内非银行金融机构的发展，增强自我造血的能力；四要针对可能出现的弃船情况，特别是船东被动弃船的情况，建立某种形式的信托公司或资产管理机构，剥离不良资产，提高产业自救能力；五要积极建设产业金融预警体系，提高风险控制能力。

 

    第四，加大对有实力的中小型船企的支持力度。当前，大力优化产业结构，加快淘汰落后生产力是应对经济危机、提升产业竞争力的重要途径。但是，落后生产力不能等同于中小型船企，那些资信优良、技术实力较强、发展潜力大的中小型船企应该在国家层面上得到支持，他们将是我国船舶工业未来发展的一支重要力量。在经历金融危机之后，中／｝、型船企在满足船东的需求、充分挖掘细分市场特别是中小型船舶市场、开发出一批有特色的差异化产品方面完全可以大有作为。按照择优扶强的方针，培育一批专、精、特、优的特色中小型船企，是保持我国船舶工业生机与活力的重要途径。

 

    第五，积极推进船厂业务多元化。综观日本和韩国大型船企，业务结构都是多元化发展的，现代重工、 S 丁 X 集团、三菱重工等都是大型多元化企业。相比之下，我国船企的业务结构最为单一。船企多元化可以横向多元化，也可以纵向多元化。航运企业可以发展造船，造船企业也可以发展航运。当前，发展纵向多元化经营不仅可以提高产业应对风险的能力，更可以让“国轮国造、国货国运、国钢国用”等不再停留于政策层面，成为市场经济下经济主体的理性选择。

 

策略：重点突破，蓄势待发在

 

    策略层面，首先要有选择地开展高技术船舶研发。做好高技术船舶技术储备，是促进我国造船业产品结构升级，以便在未来船市好转时抢得先机的重要保证。但从目前情况看，由于世界经济发展减缓，短期内豪华游船、 LNG 船、万箱级集装箱船、大型汽车运输船等高技术船舶的市场需求很难有起色，即便是有订单，也会倾向于国外船企，中国船企在发展高技术船舶时面临着较为尴尬的局面。因而，在高技术船舶研发方面，建议集中资源，重点突破，避免摊子铺得过大，并且要在国家层面通过项目进行带动，尽早实现建造实绩，为今后接单做好准备。

 

    其次，要抓住时机“抄底”人才。一是针对当前就业难的形势，加大力度招聘优秀毕业生，提高船舶工业人才素质，优化结构，为实现造船强国的目标提供人才保障。二是在解决就业这个关系人民群众切身利益的热点、难点问题上，船舶工业完全可以大有作为，尤其在当前经济形势下，加大招聘力度可进一步树立船舶工业在缓解就业压力方面的形象，提高社会地位。三是趁国外经济不景气，特别是日、韩船企经营困境之时“抄底”海外优秀人才。

再次，要加强舆论引导。应借鉴日本船舶工业的做法，加强对中国船舶工业发展的正面宣传，提高相关信息披露的透明度，正确引导社会舆论。要充分利用媒体树立行业应对危机的信心，对发展中的不确定因素既不能过分唱衰，丧失发展信心，也不能盲目乐观，不能期待在短时间内实现速胜。

 

    最后，还要加快提高行业管理能力。市场发生逆转后，一些由于前段时间快速发展而被掩盖的深层次问题会集中显现。因此，行业管理机构要进行强有力的领导，做好应对各种新问题的准备，提高行业管理的主动性、灵活性、前瞻性，加强行业管理体系建设，这是中国船舶工业应对危机的体制保障。

 

    当然，密切关注宏观经济也是当前中国船舶工业必须做的功课。金融危机下，市场波动会更加剧烈，各国政府出台的计划效果究竟怎样，世界经济究竟会怎样发展，实体经济是否会对金融市场产生反作用，中国经济发展趋势是“ L 型”、“ V 型” " U 型”还是“ W 型”，这些都具有很大的不确定性。而这些因素将直接关系未来世界航运和造船市场的走向。因此，要紧跟世界经济发展，加大跟踪研究力度，在不确定的市场环境中力求掌握主动权。