金融危机爆发以来，国际航运市场遭受重创，以BDI为代表的世界航运指数罕见地在一年之内先后创下历史最高和历史最低两项纪录。受此影响，国际造船市场在2008年9月份后骤然转入低迷状态，船东的订船热情大减，世界新船成交活动基本停滞。在新船订单大幅减少、船东撤单日益增多的情况下，金融危机对世界造船业的影响日益显现。

    作为当前世界造船业两大巨头，日本和韩国造船业都面临着自亚洲金融危机以来最为严峻的经营局面。由于各自产业发展的实际情况和特点有所不同，两国造船业在此次金融危机中受到的影响程度也不尽一致。企业战略的成功在很大程度上取决于竞争对手的战略，研究日、韩造船业的发展，对当下的中国造船业来说具有十分重要的意义。

现状  覆巢之下，尚有“完卵”

    相比韩国和中国，日本造船业受到金融危机的影响较小，遭遇船东撤单的数量也远低于这两个国家，从目前来看，日本基本上没有因金融危机而导致经营陷于困境的船企，只有辻产业和昭和Namirei公司两家配套企业因资金困难而申请破产保护，而且，辻产业申请破产保护主要是由于其在中国的船厂出现经营困难。分析日本造船企业近年的发展和运作的模式，可以发现，其受危机冲击不大的原因主要有以下几个方面。

    一是日本船企自身接单策略的原因。2008年年初时，日本各大船企手持新船订单饱满，生产任务普遍排至2011年左右，而当时日本船用钢材价格一涨再涨，使得本来可以获利的订单转眼间变成赔本生意，接单越多，亏损越多。在这种情况下，日本各大船企确定了谨慎接单的经营策略。虽然金融危机爆发后，日本造船业在接单方面也受到较大冲击，但由于其接单水一平一直就不高，因而国际船市的大幅下滑并没有对其接单量产生太大波动，对船企的心理层面影响也相对不大。

    二是日本造船业近年来能力扩张幅度远不及韩、中造船业。日本船企在最近几年几乎没有进行过像样的造船能力扩张项目，在其国内几乎没有新建任何船厂，只进行过新增龙门吊、扩大钢材加工能力、新建涂装车间、扩大分段能力等设备设施改造项目，而且这些项目的直接目的是提高劳动生产率。由于始终坚持“存量盘活”的策略，日本造船产量的扩大始终建立在强大的生产技术支撑之上，也就不存在中、韩新建船厂所必须面对的资金、技术等方面的问题，遭遇船东撤单的风险就很低。

    三是日本船企的客户大都是日本船东。根据克拉克松统计，日本船企手持订单中近65％来自日本船东（按金额统计），尤其是三大航运公司商船三井、日本邮船和川崎汽船，都与本国船企有着长期稳定的战略联盟关系，是典型的“共存共荣”。撤单不仅会破坏日本船企和船东多年来建立的信任关系，而且由于持股关系的存在，船东也不会选择通过撤单来“牺牲左手而保住右手”。目前，日本船企面临的最大撤单威胁来自海外船东，但由于其在签订合同时有非常严格的程序，在船东没有落买顶付款担保的情况一！；普遍不签约，从而使得门一单质量普遍较高，船东撤单的成本也比较高，因而，订单被撤的风险较低。

    四是日本国内经济的影响。到目前为止，日本经济受金融危机冲击的程度要低于欧美国家，日本银行体系抵御金融危机的强度要大于欧美银行业，还没有一家大型日本金融机构像雷曼兄弟那样破产。因此，日本船企和船东在资金方面片没有像欧美船企、船东那样困难，这在一定程度上避免了撤单的发生。

    此外，本国船企承接本国船东订单，从本国银行进行融资，从本国钢铁和配套企业采购原材料和设备，造船合同大量采用本国货币签订，这种几乎封闭式的产业运行体系也使得日本造船业在此次金融危机中具有其他国家难以具备的抵御风险的能力。

举措  同根相护，稳扎稳打

    尽管受金融危机的冲击程度要相对弱于韩、中造船业，但日本造船业并没有轻敌，还是出台了不少应对危机的措施。

    继续坚持“降本增效”的既定经营策略。在金融危机面前，日本造船业认为自身较中、韩造船业仍有一定的优势，其中最主要的就是生产技术优势和产品质量优势。由于过去几年没有进行过大幅的能力扩张，日本造船业认为这是其在金融危机下能够“独善其身”的一个重要原因，这也进一步坚定了其继续贯彻“降本增效”既定经营方针的决心。日本造船工业会会长表示，日本造船业在金融危机下的重点任务就是推进“一艘一艘着实建造”的策略，也就是保质保量地按期交船，保证船厂自身不出现问题。

    做好与船东和银行的协调工作。在次贷危机尚未全面转化成金融危机的2008年年初，针对船东订船态度趋于观望、撤单开始增加的新情况，日本造船业就开始有针对性地对手持订单进行梳理，并根据银行担保落实情况全面分析订单存在的风险，主动采取措施以避免撤单的发生。针对船东提出的更改订单船型的要求，日本船企积极与其进行协商，尽量满足他们的要求。在船价方面，日本船企也表现得十分灵活，积极与船东协调，对已经签约的合同船价给予一定的折让，尤其是2008年夏天船价最高时签订的订单。同时，各大船企都积极与银行进行协调，为新船订单争取融资。目前来看，日本完全停止船舶融资的银行很少，多数银行选择了有针对性提供融资的策略，而欧美银行普遍都采取了全面叫停船舶融资的极端方式。

    将发展海洋工程装备列入日程。虽然受市场影响大部分日本船企目前都倾向于调低接单指标，如日本三菱重工把2008财年的预期接单额由3200亿日元调低至2800亿日元，川崎重工由1800亿日元调低至1100亿日元，三井造船也对接单指标向下进行了调整，但仍有一部分船企调高了全年接单指标，统一造船就是其中的一个，主要原因是其今后一段时期将发展海洋工程装备建造，并已经承接了4艘平台供应船订单。如果把下属的三井海洋开发考虑在内，三井造船今年的接单总量也将比预想的好，主要就是其在海洋工程装备方面的接单情况较好。虽然当前日本造船业在海洋工程装备方面不如韩国，但考虑到综合技术优势，日本造船业未来在海洋工程装备建造方面的实力不可小觑。

    加大舆论引导力度。从世界出现第一例撤单开始，日本造船界始终否认日本船企存在订单被撤的情况，日本造船工业会会长在不同场合多次表示，日本船企在接单时非常注重船东和银行的资信情况。虽然2008年年底时有消息说一家日本船东撤销了在国内某船厂订造的中型散货船订单，但日本相关媒体对此极力掩饰，几乎没有相关详细报道。到目前为止，日本有关金融危机对造船业的分析大部分都是针对中、韩造船业，或幸灾乐祸，认为中、韩造船业能力大幅扩张的负面作用开始显现，或煽风点火，认为未来中、韩造船业将面临大面积洗牌，而对于日本造船业受到的金融危机的冲击只字不提。