航运金融期盼“化蛹成蝶”
2011-09-07 08:10 | 上海金融报 船舶金融
资金缺口超400亿美元
近几年来，全球造船业重心逐渐向亚洲转移，在此过程中，中国的航运市场获得了极大的发展，创下了多个世界纪录。在第二届船舶融资中国峰会上，上海国际航运中心发展促进会理事长、上海组合港管委会办公室主任王明志介绍，当前，我国港口集装箱吞吐量、货物吞吐量分别从2002、2003年起成为世界第一，并连续保持世界第一；港口装卸效率从2003年起保持世界记录；上海港港口货物吞吐量2005年成为世界第一；上海港集装箱吞吐量2010年成为世界第一；造船能力和造船量也均居世界第一。
就在中国跻身全球三大造船国的同时，中国的船舶融资市场规模也在日趋扩大。一方面，在中国船厂下单的船东获得了银行贷款，另一方面，更为重要的是，中国本土银行向本国造船企业及其国外船东提供的融资额度大幅上升。据了解，目前中国的银行已经占全球船舶融资份额的5%。而在国内，中国银行、中国进出口银行和中国工商银行可谓“三足鼎立”，占据了船舶融资市场大约75%的巨大份额。
在当日的峰会上，有中国银行人士介绍，目前该行已对40条以上船舶进行融资，对30条以上船舶进行融资性承诺，全行船舶融资总额超过25亿美元。
除了来自银行的资金支持，船舶融资的另一重要渠道融资租赁也在国内结出累累硕果。资料显示，目前融资租赁已经成为仅次于银行贷款的第二大船舶融资渠道。2010年，由我国金融市场向全球范围内提供的船舶融资渠道中，四大主要船舶融资银行承诺金额为250亿美元，航运企业发债券为28亿美元，而船舶租赁承诺金额则达到40亿美元。另外，工银租赁融资船舶60艘，其中华能和长航15艘船融资金额近60亿元；民生租赁融资船舶72艘，船舶资产超80亿元。
“金融租赁公司进入船舶融资市场，给造船和航运行业带来了新的融资机会和创新型的融资模式。”民生金融租赁股份有限公司航运租赁部总经理张灿表示，金融租赁公司能够发挥杠杆作用，可以将金融资金转变为优质船舶资产，不仅为船舶制造商提供新造船订单，为航运企业提供发展船队、扩充运力的机会，而且为金融租赁企业创造了可持续发展的赢利模式。
不过，在光辉的“成绩单”下，中国航运市场依然面临发展不足的窘境，与蓬勃旺盛的实体经济之间存在落差。王明志表示，目前，我国国内自有运力存在严重不足，航运国际竞争能力低下：铁矿石进口占全球的40%左右，但自有运力为4400万吨，仅为全球散货船运力的18%；原油进口占世界11.56%，而油轮自有运力仅为3.38%，30万吨超级油轮仅60艘左右。中国进出口货物运量占世界1/6，但中国船舶承运不到1/16；其次，港口国际竞争能力较差：国际中转不到10%；通过其他国家中转的约占40%以上。另外，对国内物资运输保障也略显“吃力”。有专家表示，仅以散货船和油轮计算，我国仍需补充自有运力近1亿吨，资金缺口约400亿美元以上。
中小船企“融资难”突出
作为船舶融资的首要途径，银行贷款是众多船企的第一选择。然而，由于对船企风险的担忧，目前国内中资银行船舶融资过度关注大客户，信贷资源集中于大型企业，使得中小企业融资困难突出。
“从船舶融资的特点来看，一艘船的融资额都在几千万至上亿元，金额巨大。同时，船舶贷款资金占用周期较长，一般都在5年以上。另外，一旦融资方出现债务危机，其抵押船舶的变现过程十分漫长。”有银行人士表示，出于惯性操作和风险控制等原因，国内的银行将船舶融资的目标集中于屈指可数的央企和国企背景的船东群体。国内众多货源充足的中小船东和单船公司，却因难以满足银行对财务审计制度和船舶管理经验的要求，面临越来越严重的“融资难”。
在本次峰会上，来自荷兰银行的船舶融资专家表示，中资银行不敢对中小船企贷款，与银行对风险的认知有关。举例来说，中资银行在审核贷款时，会把“企业风险”放在第一位，因此格外重视企业的抵押物、买方信用、卖方信用、付款保函、退款保函等要素；而外资银行则不同，由于具有更多的风险对冲方式，则更乐意接受回报率高的项目，比如可以通过银团贷款、双边或俱乐部贷款、夹层贷款、债务、股权、经纪以及其他衍生品分散风险。从这个角度来说，中资银行在船舶融资上，还需要更多的创新和经验。
同样的问题在融资租赁模式上，也一样存在。由于目前国内船舶融资租赁产品较为低端，风险控制手段有限，对中小造船企业的支持也很不“到位”。据悉，目前国内的融资租赁产品以直接租赁和售后回租为主，与银行传统的抵押贷款高度相似。国内融资租赁公司在目标客户资信评估方面，仍然依靠银行信贷的传统评级方法，即将股东背景、财务报告和公司规模等作为主要评估指标，忽略对企业未来成长的评价；而船舶融资风险管理方面，也过分看重金融风险防范的地位，增加了中小船东的融资成本，使得大部分中小企业都无缘借助租赁获得融资。
东森国际海洋运输部门执行副总经理潘凌云指出，现在的中资银行缺少“国际观”，情愿把资金贷给像中远、中海、中外运这种大型船企。但实际上，这样的大型船企并不缺乏资金，将资金倾斜在它们身上，并不合理。另外，这些企业一旦出现问题，银行自己也要承担风险，很有可能演变成银行、船企和政府之间的“三角债”。
不过，除了要求金融机构加大创新力度，增加对中小船企的支持以外，潘凌云也认为，目前国内小型造船企业太多，造成运力过剩，扰乱了船舶市场秩序。“这些小船企盲目地追求利益，一味地追求订单数量，但在造船质量上不过硬，投入市场的船舶供大于求，造成运价下跌。另外，质量不过关也体现在燃油消耗上，比如和日本造的船相比，中国小船厂造出来的船，同一个航次就要多消耗5吨燃油，一吨船用燃油就650美元，从短期看是暂时买下了便宜的船，但从长期来看，运营成本还是大大增加了。”潘凌云表示，政府应该像对待小型钢铁和煤炭企业一样，整合优化小型造船厂，使得造船行业应该更加规范，同时也能起到缓解中小船企“融资难”的作用。
某船厂负责人认为，金融机构应该对船企“区别对待”，对于有信誉、有能力、有业绩的船东和船厂，只要项目好，金融机构要承担的风险并不会很大。
船舶产业基金提供另类融资渠道
虽然银行资金是船企认为最可靠的方式，但面对今年愈演愈烈的信贷紧缩，动辄上亿的船舶融资正让船企感到越来越“棘手”。对此，许多业内人士及航运专家呼吁，国内船舶融资的结构应实现从单一到多元化的转变。比如，成立更多的船舶产业基金，集中民间资本的力量发展船舶业，就是一个典型的办法。
“IPO融资也是一种方式，但是门槛要求高，上市程序复杂，很多中小企业根本达不到要求。而向境外银行协议融资，则面临程序复杂，以及国内企业不熟悉海外法律的隐藏风险。”有业内人士表示，相比其他渠道，船舶产业基金的操作性更强一些，也是目前政府鼓励的船舶融资模式。
目前，国内航运产业中已经设立的产业投资基金仅有天津船舶产业基金一家。在峰会上，该机构相关负责人表示，船舶产业基金可以集合产业资本、社会资本、金融资本对国内航运和船舶制造产业形成有效支持；同时，基金和银行可以共同选择高性能优质船舶资产和制造企业，促进产业升级，加速产业结构性调整。另外，产业基金还可与货主、航运企业板块密切合作，优势互补，形成安全可靠的产业链，稳定成本，提升投资人利益空间。
据悉，国内首只船舶产业基金已投资建造的船舶达60余条，总载重吨超过500万，预计将在明后两年陆续完工，并投入市场化运作。
据船舶工业协会统计，今年1至5月，全国新承接订单约为1400万吨，减去外资船企的订单之后，约为1000万吨左右。而去年全年接单约为7000多万吨，相比之下可以看出今年形势严峻，全年订单量可能下降20—30%。而船舶工业协会在调查中发现，目前国内大部分企业手中的有效合同，只能维持1年至1年半左右的时间。
“造船业高峰期已过，未来3年整个国际船市将呈下降趋势。这是目前市场分析预测的主流。”中国船舶工业协会会长张广钦认为，“十二五”期间船舶市场前景并不乐观：世界经济复苏脚步放缓，使欧美船舶融资银行对融资仍十分警惕；中国则采取持续紧缩的货币政策；船价下降、船东付款比例有所调整，船企多面受“敌”。而船舶产业基金的出现，在当前我国船舶工业订单缺少的情况下，是一种很大的支持。
业内专家表示，船舶产业基金是产业投资基金的一种，通过向投资者募集资金，交由专业的基金管理人管理，将资金专项用于投资船舶产业，并将船舶租赁收入等收益作为对投资者投资回报的一种私募基金。船舶基金综合了产业基金、REITS和船舶融资租赁在融资上的特点，在总体上具有长期性、稳定性、间接性、债权性和集合性的特征，以离岸金融业务作为依托，管理人具有高度专业性，其政策支持、发起人的组成、投融资范围和模式及获利与退出的方式均具有特殊性。
据船舶产业基金方面负责人介绍，目前船舶基金主要对市场需求量大、回报率高以及国家经济战略发展急需的船舶进行股权投资，如大型油轮、散货船，以及LNG、LPG、滚装船、半潜船等科技含量高的特种船舶。船舶基金还将在船舶制造的上下游产业和相关领域进行股权投资，包括但不限于船舶主机制造、船舶通导设备制造、船舶曲轴设备制造等船用设备制造领域以及海洋石油设备制造领域。随着技术革新、一系列新的海事公约的生效、全球倡导低碳经济等大环境的变化，目前的市场上缺少高技术、高适航性、低碳环保的运力。在此局面下，更需要通过引导性投资，促进船舶制造业进行技术革新，淘汰落后产能，调整产业结构，做大做强船舶工业。
中外资银行可“优势互补”
在2008年国际金融危机后，由于亚洲的政府持续为船主和船舶制造商提供补贴和贷款支持，因此全球船舶融资中心在2010年加速东移。
目前每年境外银行船舶融资贷款将近3000亿美元。在金融海啸前，外资银行基本垄断境外船舶融资市场，但金融海啸令部分欧美银行关闭船舶融资业务，间接增加亚洲地区银行的发展空间。
不少行业人士认为，中国在这次东移过程中扮演着带头羊的作用，这主要是由于在中国政府4万亿元的经济刺激方案、8.7%的GDP增长以及129%的新增贷款增长的推动下，中国经济出现显著的V型复苏。
不过，与全球的船舶融资规模相比，目前国内中资银行的海外船舶融资业务份额较少，且主要服务于中远、中外运长航等国内客户，这与2010年上半年，世界前20家银行总额71.93亿美元船舶融资反差极大。根据德国北方银行近期的一份统计数据：今年上半年，在商业银行船舶融资额度的榜单上，挪威银行以8.44亿美元，市场占有率8.6%占据榜首，中国内地没有一家商业银行进入榜单前十名，这显然与中国作为船舶制造业大国的地位极不相符。
上述荷兰银行人士表示，目前中资银行在发展国际航运业务方面尚面临一些核心挑战。首先，在国际客户方面，中资银行的核心顾客主要为中国船东和少数最著名的国际客户，与其他国际船东了解有待深化，也相对缺少对国际客户信用能力和过往业绩的了解；其次，针对过往经营业绩，目前主要的中资银行，如进出口银行、国家开发银行、中国银行和工商银行是在近几年开始严格定义下的船舶融资业务，还需要通过更长时间获取国际市场经验；另外，在风险偏好上，有限的国际客户网络和相对较短的业务发展时间，使中资银行对风险更加谨慎，从而限制了他们扩大国际客户网络、将业务扩大至更特种化的船舶资产，而中资银行对于租船合约的严格要求也反映了其对风险的规避。
除此之外，中资银行的高级航运金融人才较少，而船舶融资又是专业性很强的业务,对银行团队的专业能力提出了更高要求，虽然现在中资银行正在快速扩充相关人才队伍，但是仍未必能跟上更快速的业务发展。
该人士指出，总的来说，与国际银行相比较，中资银行经历船舶市场的周期有限。“如果要建立完善的客户管理和风险管理的战略，对不同周期中市场、资产和客户业务的了解不可或缺。”
一方面是国内银行在全球船舶融资市场上的“缺位”，另一方面，世界主要船舶融资银行却在雄心勃勃的进军中国。全球最大的船舶融资银行挪威银行近日针对中国籍船舶开展融资业务，开业当天即与上海时代航运签订2艘干散货船融资项目。随后，RBS、HSBS等国际银行纷纷靠近中国船舶融资市场。今年7月，挪威银行获准在我国境内开展人民币结算的融资业务。这些外资银行服务网点完备，船东资料丰富，可以迅速完成客户资质评估，及时进行船舶买卖估价，随时提供船舶咨询服务，合理安排船舶保险，制定个性化的融资方案，将船舶融资业务发挥得淋漓尽致。中资银行如何在内外夹击中，提升自己的“话语权”，引起业界广泛关注。
对此，有市场人士表示，中资银行可“取长补短”，与外资银行开展合作，学习经验，拓展市场。中国是世界最大的造船国，同时拥有很大的航运市场，中资银行与中国客户关系密切，对本地市场环境和行业规范较为熟悉；而外资银行与国际客户联系紧密，对国际船舶市场充分了解，包括细分客户以及特种化的船舶资产，还有多元化的资金渠道（股权、融资租赁等）和组织协调大型银团项目的经验，可以说，中资与外资银行间的合作是优势互补，也是大势所趋。
上海航运中心建设期待创新
今年1月27日，浦发银行(600000,股吧)与江苏远洋（香港）船务有限公司签署2000多万美元的船舶融资协议，这是该行首笔境外船舶融资业务，
近年来，上海航运中心建设为航运金融的快速发展打下了坚实基础。上海航运业发展迅猛，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量分别排名世界第一和第二，航线覆盖全球200多个国家和地区的300多个港口，已逐渐成为世界重要的航运中心。
统计显示，2008年上海造船完成量为690万载重吨，占全国份额的23.9%；手持订单4009万载重吨，占全国份额的19.5%。2008年，上海船舶工业吸收就业人数达51133人，保持稳定的增长。同时，2011年上半年上海港货物吞吐量35316.98万吨，比去年同期增长10.3%。
但是，上海航运金融业务的发展还处于起步阶段，市场份额较小，与航运规模相比远不匹配，与伦敦、纽约、香港等城市相比差距较大。全球每年与航运相关的金融交易规模高达5000亿美元，而上海在全球航运金融市场的份额还不足1%。
王明志认为，上海要想打造一流的国际航运中心，就需要在制度上有所创新。他建议，上海可设立租赁税收特区，吸引容纳飞机、船舶等专业性租赁公司落户上海，大力发展航运金融，提升上海国际竞争力。同时，发展航运租赁的退出机制。上海应研究设立二手船舶交易中心和买卖的技术标准，带动长三角地区船舶交易、租赁业务的发展和完善。另外，还应拓宽国内租赁公司融资渠道。研究设立航运产业基金，完善税收政策，引导民间资本进入航运金融业。并且，上海还应研究设立或利用现有航运金融研究中心，培养和引进优秀的人才。
除此之外，王明志还透露，目前启运港退税方案正在试点中，方案成熟时间还不确定，但此事对提高上海港国际货物中转量意义十分重大。
他表示，国内出口货物经上海港作国际中转的不到10%，通过釜山等其他亚洲国家港口中转的约占40%以上。“上海与韩国釜山在亚洲国际中转港业务上竞争得很厉害，”釜山港于2001年被韩国政府确定为关税自由地区，实行低价竞争策略，吸引中转货源。
所谓启运港退税政策，是指国内发往上海洋山港区中转出口至境外的货物，只要确认离开启运港，即被视同已出口并办理退税。比洋山港区原来的“到港退税”办理时间上可提前两周到两个月，能大幅度提高出口企业资金周转效率。
上海若实施启运港退税政策，中国沿海中转和长江腹地水水、甚至地水中转都将把上海作为出境前的中转港口，把此前通过其他国家中转以获得退税的都争取到上海来，对韩国、日本乃至香港的中转港口地位都会有影响。如果上海成为主要的中转港，企业可在上海集拼后出海，企业在选择中转港口时考虑的主要因素，如箱源的丰富程度和航线设置等问题，都会迎刃而解。此前在6月24日，浦东新区副区长朱嘉骏表示，上海方面已拟定启运港退税试点的配套操作方案，并希望尽快启动该项工作，这意味着上海国际航运中心建设又向前推进了一步。
