最近克拉克森参与了一些围绕产融结合、金融租赁议题的论坛和报告制作。结合当前的市场环境，有一些新的体会，在这里和大家做一个简单分享。

按照惯例，还是看一下克拉克森的数据：2022年全年，克拉克森中国航运金融租赁指数CCLI均值同比上涨34%，高于同期克拉克森海运指数30%的上涨幅度。但该指数自2022年5月到达峰值后逐渐回调，截至2023年3月1日，CCLI指数较2022年初下降30%。

机遇1 ：未来投融资需求

未来十年投资总需求达2.3万亿美金

克拉克森的船舶估值结果加总统计，当前全球船队和手持订单资产价格总额为1.6万亿美金。虽然当前的航运市场依然充满许多不确定性，比如地缘政治影响，比如贸易战及脱钩影响等，克拉克森依然是贸易全球化的支持者。在当前基准贸易需求情境下，未来受海运需求推动的运力需求依然会上涨。另一方面，环保法规生效带来船队更新迭代的需求。

在克拉克森刚更新的未来投资预测模型中，我们认为未来十年船舶投资需求将达2.3万亿美金。而航运业作为资金密集型产业，未来依然有数额巨大的投融资需求。

机遇2：全球航运融资市场进一步由西向东转移

欧美银行业动荡给亚洲金融机构发展带来机会？

2008年金融危机之后，欧洲许多主要的融资银行陆续退出航运融资，或积极减少航运资产规模。这给亚洲的新兴市场带来航运融资的发展机会，包括中国航运租赁的快速发展。克拉克森按全球前25家主要融资机构的资产规模估算，有4家中资租赁公司。其中头部租赁公司直接对标全球一流的融资银行，如法国巴黎银行。

由于航运运费市场的强势回暖，过去的2022年传统航运融资银行提高了贷款意愿。但是上个月由硅谷银行、签名银行、瑞士信贷银行等引发的欧美银行业的动荡，对航运投融资市场带来了潜在的不确定性影响。影响包括投资者高资本支出的不确定性，金融机构航运融资意愿的不确定性等。在此背景下，中国金融业的风险可控，市场产生了是否会开启新一轮航运融资市场由西向东转移势头的猜想？

机遇3：航运资产规模效应

航运细分市场运费“分化”，中国租赁公司资产规模效应显现

回到开头的图表“克拉克森中国航运金融租赁指数 CCLI”，该指数是克拉克森编撰的在“克拉克森海运综合指数Clarksea Index“的基础上，根据中国租赁船队的船型构成做了加权平均，它反映的是中国租赁公司所拥有的租赁船队平均收益水平的综合性指数。从航运市场大势来看，“克拉克森海运综合指数”在2022年达到了记录以来的最高水平，均值甚至超越了2008年的平均水平。对比海运综合指数的变化，“克拉克森中国航运金融租赁指数”的表现优于全球船队取得的平均运费水平。

一方面由于当前租赁船队以大型船为主，通常大型船的运费水平高于中小型船队水平。另一方面，也凸显了中国租赁公司的航运资产已颇具规模。在当前黑天鹅事件频出的市场环境下，此轮航运市场的周期变化下出现不同细分市场的严重分化。比如2021年运费指数强势上涨很大程度上受集装箱船的影响，而2022年2月至今运费指数的回暖则受到油轮利好和散货船复苏的影响。中国租赁船队的船型配比多样化帮助抵御市场风险。