一艘可装200万桶原油的VLCC超大型油轮在刚刚离开船坞之后，已直接被船东送往马来西亚天然港口纳闽岛“封存”，以减少船只出租所需要的巨额开支。这是自上世纪80年代以来，时隔30年之久，又一艘新船“冷停工”。这艘全新超大油轮的“遭遇”，将全球经济不景、船吨严重过剩、航运市场运费低迷的现状，生动而深刻地反映出来。

该艘油轮由香港威廉臣航运公司管理，将与另外一艘同型号油轮一起，长时间地停泊于纳闽岛，关闭所有运作系统，仅数名海员对其进行基础的维护工作，以确保可以方便地再次投入使用。据了解，目前已有15艘各型货轮，其中大部分是超大型油轮，停泊于纳闽岛海湾。

香港威廉臣航运公司的发言人乔纳森拒绝透露关于该船的船东及相关信息，称“关乎机密及隐私”以致外界对该船的相关信息知之甚少。以香港为总部的航运网站Transport Trackers的船舶顾问特兰克日前表示，距离上一次船东将新造的船直接从船厂送往封存点，包括挪威的峡湾、希腊的埃莱夫西纳港、马来西亚及斯里兰卡港湾等地点，已30年之久。

根据英国Braemar船舶经纪公司的一份报告称，超大型油轮承担了全球原油20%的运输量，船舶出租的开支每日需要1万至1.2万美元，包括海员工薪、船只维护、保险等营运成本，而根据目前的行情，租金收入完全无法应对这些开支。

伦敦另一知名Galbraith公司的船舶经纪人艾勒弗森表示，这是继上世纪80年代以来的过去30年中，再度重现的情况。他认为，“这件事充分说明了，目前市场上船只的数量有多大。即使从一个较为乐观的角度来看，我们都很难相信，这些被冷停工的船只，何时能够把握租金再次上涨的机会而投入使用”。

本港一位资深航运管理人认为，超级油轮不管是新是旧，管理同样是一件难事。尤其是属于热带雨林气候的纳闽岛，全年高温，雨量充沛，船壳钢板受海水中的盐分腐蚀，会加剧氧化与腐蚀。

此外，很少有人了解的一点是，海洋中的贝壳类生物喜欢依附在船舶的底部生存，假如船东任船舶“封存”，时间一长，大量贝壳生物会在船底繁殖而累积厚厚一层，到需要清理时，必须动用大量的人力物力，对船舶的性能、寿命都产生消极的影响。

这位资深航运管理人还表示，船舶的发动机和钢制设备，在停开一段时间之后，必须重新开动运行，甚至需要长期恒温来保养，这些都是船舶管理中常见的难题。因此，非不得已，船东是不会轻易做决定，让新船“弯水”，否则，后果会更严重。