在全资控股希腊比雷埃夫斯港口一年半之后，中远太平洋董事副经理黄天佑2011年5月在股东会后表示，港口已在2010年第4季度实现盈利。

这是一个好消息。对于中国远洋集团来说，2009年10月正式运营希腊比雷埃夫斯港口是具有历史意义的：这座处于地中海和黑海要道的码头，不仅是中远在投资欧洲中全资控股的第一例，也是其在海外运营的第一例。

中资成功100%控股并非一帆风顺。即使在希腊，“中国买入希腊第一大港”的说法也遭到国内反对，比雷埃夫斯港港务局也立即加以解释说，这并非出售只是出租。何况类似的投资曾在美国遇阻：美国曾以威胁国家安全为由，阻止一家中东公司收购美国一港口。

为何一桩不被海运巨头看好的业务，中远却以高价收入囊中？

2007年当全球经济仍在过热威胁中时，希腊政府财政已经爆出漏洞，港务工人频频罢工，严重影响码头的正常运行。因此作为私有化的一项，希腊将这座位于希腊东南部的希腊第一大集装箱码头开始挂牌招租。希腊糟糕的公共财政急需外部注血，原本的投资障碍也因此降低门槛。

当时参与竞标的，除了中远旗下的中远太平洋公司，还有包括和记黄埔、马士基等八家竞争对手。经过仔细计算得出35年的收入产出比不佳，一些对手中途退出竞争；中远最终在价格上胜出，以43亿欧元获得了35年的专属经营权。

这也不啻为一桩好的商业投资。希腊地处战略位置，是连接地中海、黑海和远东地区的区域性枢纽。

“尤其考虑到这个区域，还有一个增长快速的土耳其”，上述业内人士表示，土耳其本身港口的基础设施条件较差，无法容纳中远的大型船舶，而希腊则可以作为中转中心。在2006年4月，中远开通了中国至希腊的直达航线；

除了兴建码头，中远还在考虑投资希腊的铁路建设，实行“铁海联运”，将比雷埃夫斯港与更广阔的欧洲大陆连通，成为“地中海主要港口”；另外，中远物流也在考虑投资在港口附近的物流园区，以形成配套设施链条。

同时，中远还花去大量时间和资金解决收购细节问题，为成功控股铺平道路。中国与希腊谈判结果规定，在私有化后中方可根据自己需要招募工人。这也就意味着原先属于公务员的工人被迫下岗。

从2008年签署合同前后，甚至到2009年10月中远正式接管港口后的1年，工人的抗议罢工仍然持续不断。最终希腊政府出面才令事态解决。上述人士称，中远承诺追加的5.5亿欧元投资中，也有一部分用于补偿失业的工人。

对比雷埃夫斯港的投资背后，也隐藏着更深层次的考虑。据一位行业内知情人士透露，实际上中远并没有进行太多的利润计算，果断行动的背后推手，是中国政府对希腊政府的支持。

“中国和希腊一向在海运方面合作广泛，中远拿下比雷埃夫斯港口也是援助的一种”，上述人士表示。此后，中国副总理张德江、总理温家宝访问希腊时，都特别视察了该港口。2010年10月，温家宝在视察时称之为“中希两国合作的结晶，也是中欧互利合作的典范”；并承诺扩大比雷埃夫斯港吞吐能力，将其建成中国对欧洲出口货物集散地和转运中心。

在2009年中远正式接管港口的第二天，中远集团总裁魏家福考察港口，据媒体报道称希腊总统、总理和四位部长级官员都与其进行会面，魏家福受到了“国家元首般的待遇”。

欧洲外交关系委员会研究员顾得曼（Franois Godement）就在最近一份研究报告中写到，中国近期对欧投资中，有30%都集中在葡萄牙、意大利、希腊和西班牙等南欧国家，“这些国家财政吃紧，中国正在购买包括港口、道路、机场在内的基础设施”；他还指出，这些投资同时还加强了中国和这些国家的外交友好关系。

他还援引郑必坚对中国和平崛起的撰文，“现在欧洲国家都把就业问题放在首要地位，为此需要投资，而欧洲国家在科技领域的许多方面具有优势，发展中欧多方面合作的时机很好。”

中远成功控股的背后，是中国国有企业对欧投资的迅速增长。安特卫普管理学院长期追踪中国投资欧洲的张海晏教授的研究显示，国企近年来在欧洲进行了相当的大型收购兼并。从2008年到2010年，国企共在欧洲进行了38个收购兼并项目，总额约为324亿美元，其中集中在石油、机械、钢铁和化工等领域。

不过，中远对比雷埃夫斯港的投资并非就此毫无风险。2011年上半年，希腊受危机影响，进口量下降20%。前述业内人士认为，只要（在保证）对港口控制达到50%以上、享有绝对的话语权（的情况下），不妨引入更多合作者，一来更多公司运营可以带来各自的航线客户，二来也可以分担风险。

那么为何在当初不考虑与其他参加竞标的航运公司合作分享股权？该人士说，“也许那样就不能突出，中国政府对希腊政府的援助了”。