这次铁矿石除了价格出现下降之外，还有一个现象值得大家注意，那就是运输铁矿石的海运费。按道理说，矿石价格下跌，进口数量也会减少。矿石的海运费用应该一同下降。但实际的情况是，满载矿石的船只，目前依然忙碌地穿梭在澳大利亚、巴西至中国各大港口的航线上，而矿石的海运费价格，也涨到历史的高点。为什么国内港口已经囤积了大量铁矿石，还有人依然源源不断地将矿石往中国运呢？海运费暴涨背后谁会获利呢？我们再来看看记者的调查。

8月份以来，波罗的海海岬型船指数持续高涨，8月初只有1250点，而到10月25日已经涨到了2161点，短短两个半月内大涨约73%。海岬型船以运输铁矿石为主，一旦指数大涨，背后代表了海外铁矿出口到中国的数量正在增加。为何矿价下跌还有这么多矿石云集中国？业内人士认为，矿价下跌初期，许多国内钢企向海外抢购便宜矿。而现货低于长协矿产生的差价，也导致海外三大矿山巨头加快执行长协矿的装货和发运。上下游同时加大运输量，自然导致运货船舶大增。

上海泛矿贸易有限公司总裁高翔，矿山推现货推的比较多 就把这个（波罗的海）指数就给推上去了。据我们所知，很多矿山它是在现货市场，运费市场和运费的期货市场两样它们都参与的。所以说，这个里面它们也有一个联动的效应。

上海驭祥国际物流公司总经理王德辉告诉记者，前两个月，应该说因为铁矿石刚刚开始跌价，国内（钢企）需要收集一些库存，因为年底（收集）一些库存。相对来说（航运）需求量相对比较大一点。

值得关注的是，虽然此轮铁矿石下跌导致全球三大铁矿石巨头收入减少。不过，铁矿石海运费的提升却给三家企业提供了额外的丰厚收入。业内人士介绍，三大铁矿石供应商手中握有大量的干散货运力，占全球运力总量的三分之一。由于海运费与矿价是捆绑的，运费提升会直接转嫁到铁矿石到岸价上，最终由钢企承担，而矿山企业却可以借此弥补矿价下跌的损失。因此，业内人士也质疑，以前铁矿石价格和干散货指数基本处于“同涨同跌”的态势，今年出现这种矿价暴跌而运价暴涨的背离走势，其中也许有人为操控的影子。

上海驭祥国际物流公司总经理王德辉告诉记者，运价以及矿石的价格基本上是绑在一起的，用我们的话说，是一种CIF（成本加保险费加运费）的价格，现在矿石的价格定死了，在运力这一块，他们（矿山企业）有可能联合这些船东，在运力这一块有可能联合船东从里面获取一部分利润。