这一点，在刚刚召开的海运年会上体现得很明显：前者平实，后者激情；前者保守，后者乐观。

“如果市场正常的话，我认为2012年的BDI指数（波罗的海干散货综合运价指数）在2500点以上。我相信春意盎然的博鳌会给航运业带来暖春。”在11月3日举行的中国远洋第八届海运年会上，中国远洋集团董事长魏家福在讲台上仍是一贯的乐观风格，他甚至将目前的航运业低迷期视为“机遇”。

但台下弥漫着深深的寒意。当主持人提出“干散货、集装箱、油轮、特种船等各子行业哪个率先复苏”的问题时，参会的700余名航运界人士默契地选择了“特种船”；主持人再提问“如果手持资金，更愿意投资哪个船型”，答案仍是“特种船”；在判断“航运业何时才能复苏”时，多数人选择了“2014年”。

“今年是个特别糟糕的年景。”一位来自山东海运的参会者边按着答案提交器，边苦笑着说，“特种船只是退而求其次的选择；如果真的可以选，不如选择放弃航运业。”在预测2012年的BDI区间时，他和大多数人一样选择了1000点-2000点——马泽华亦“保守”地选择了这一区间。

今年8月刚刚继任的马泽华，在此次海运年会上接受了专访。他坦言：“和2008年突如其来的金融危机相比，当前的困难更加可怕。各国政府在上一轮危机时都积极救市，所以2010年市场得以强劲复苏；但目前的困难，一是航运业供给严重失衡，二是美元量化宽松政策以及全球通胀趋势使中国远洋的成本压力巨大。”

业内分析师普遍认为，由于欧美经济复苏前景不明，集装箱运输在今年四季度需求好转的希望渺茫，运价难有起色；同时由于缺乏真实需求，铁矿石价格加速下滑，干散货业务亦难好转。

对所有航运公司而言，这都是一个漫长而寒冷的冬天。而中国远洋尤其困难：由于航运市场繁荣阶段举措过于激进，现在正面临着严重的供给过剩危机。其上市子公司中国远洋继中报亏损27亿元后，三季度再次累计亏损48亿元，并已作出全年亏损的业绩预告。马泽华该怎么办？

“集装箱船队是中远集团中最重要的船队，是我们的重中之重。目前我们面临一些困难，主要还是供大于求比较严重。”马泽华在接受记者专访时说，中远正以马士基（Maersk）为标杆，努力提高公司的服务和管理水平。

马士基目前占有世界集装箱航运市场17%的份额，有500多艘集装箱船以及150万个集装箱。而截至9月30日，中国远洋集装箱船队规模是155艘，运力为66万个集装箱。规模上两者差距甚远，且面对如今运力过剩的市场环境，马士基还宣布了震惊业界的“大船战略”。

今年2月，马士基宣布拟斥资57亿美元，逐批建造30艘迄今最大的1.8万标准箱（TEU）集装箱船，这些巨无霸将在2013年至2015年交付，投入亚欧航线。经历大约两年的VLCS（巨型集装箱船）订单沉寂后，海洋霸主马士基的超级订单是否会引出新一轮的造船竞赛？此外，10月24日，马士基还一改过去一周交货的惯例，推出了“天天马士基”服务，每天从亚洲四个主线港（宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯）将货物运往欧洲的三个主线港（费利克斯托、鹿特丹、不来梅），并大胆承诺对超时运输予以补偿。

“建造大型船舶和加强航线密度，是马士基对集装箱规模效应战略的不同举措。”国信证券航运分析师郑武对记者称。

在国内，中海集运已经应战。中海集团总经理许立荣对外表示，现在是买船的最佳时期，船舶大型化已经明朗，他们的战略也将据此调整，进行低成本扩张。10月27日，中海集团宣布斥资11.3亿美元购入了12艘1万标准箱集装箱船。

“中远说要学习马士基，那战略上是加强大型船舶建造，还是加大航线密度，现在还看不清。”郑武分析说。

“航运业一边喊着供给过剩，一边不断加大运力投放，这是一个‘囚徒困境’。”北京某大型基金分析师向记者表示，“别人扩张，你不能不扩张，不然规模小、资金链弱的航运公司就会被逐渐吞噬。”

据招商证券数据，目前全球集运船队规模达1494.6万标准箱，同比增长10.5%。集运船队在手订单占运力比重为29.9%，而20年以上老船仅占总数的5%，拆解老船缓解运力过剩的空间很小。2011年交付的新船中，8000标准箱以上的大船占比约61%，多数投入到欧美各大航线中，给航运市场再添压力。

在这样的内外包抄之下，中国远洋颇有些进退两难。公司2011年三季报显示，前三季度中国远洋集装箱业务货运量为189万标准箱，同比增长14.2%，但集装箱总收入仅为90.9亿元，同比下降21.3%。中国远洋解释说，这是由于国际经济贸易环境不稳定，欧债危机和局部地区战争动乱造成旺季不旺。

目前在中国远洋的主营业务收入中，集装箱占53%。郑武说，相对于集装箱，干散货业务的跌幅更狠，因而集装箱业务占比此消彼长，令中远上下视其为“重中之重”。他透露，中国远洋内部对明年BDI指数的预测也是“1000点到2000点之间”，干散货翻身困难，因此更注重集装箱市场的机会。

对于竞争对手的“大船战略”，马泽华显然不打算应战，他对记者表示，“中远的集装箱船队还是应坚持稳健发展策略比较好。虽然很多船东都在订造新的大型集装箱船舶，这样每个船承担的成本会降低，但装不满的话，费用更高。”他强调，“中国远洋要深化精益管理，严格运费管理。”

一位熟悉中远集团的人士向记者透露，管理集装箱业务是马泽华之所长，“他曾在上海远洋运输有限公司（下称上远）工作数年，上远即以船舶管理稳健见长，马泽华的个性风格也是如此。”

“面对集装箱航运的竞争格局，中国远洋有点被动迎战。短期内其在运力投放方面无法和马士基对抗，同时又没法跟着比拼航班密度，只能选择实行内部精细管理，进一步拓展客户。”深圳一家基金的分析师向记者表示。

在集装箱运力方面，中远的目标是在2012年达到74万标准箱，2013年83万标准箱，2014年85万标准箱。“预计今年全年集装箱亏损25亿元，如果明年下半年运价能有效回升至2011年年初水平，公司集装箱业务有望盈亏平衡。”中金公司在近期报告中预测。

“航运市场就是这样，市场好坏的时候，利益诉求都各有不同，谁都不想在市场复苏的时候，慢别人一拍。”一位老航运人如是说。但现在的中远可选的战略空间很小，这是过去几年的激进策略带来的后遗症之一。

“干散货是我们的传统优势，我们拥有世界上最大的干散货船队，但目前‘毛病’太多。”马泽华向记者坦承。他指出，干散货业务的弊病是，“2007年至2008年租入船多了点，随着市场回落，带来了很多麻烦。”

麻烦从今年七八月开始，当时，扣船风波，一度让中远陷入“背信弃义”的舆论漩涡之中。船东扣船的导火索是中远涉嫌拖欠船只租赁费用，但根源则追溯至中远在2008年航运鼎盛时期错判形势，在现货和期货市场都大量买入锁定费用的租船合约，如今大型货轮的租金已跌幅过半，中远因此大伤元气。中远中报披露干散货业务同比下滑27%，亏损26.6亿元，被市场冠以“赌王”之名。

“以前中国远洋过于专注市场波动，捕捉租入租出的差价。当时是给我们带来不错的业绩收入，但成功的经验有时间和条件的限制，失败的教训却有规律性的东西。”马泽华表示。

中远散货运输有限公司副总经理何应杰对记者补充说，“以前我们的大方向是控制船，就是以租入和自有船舶，拥有一定的运力规模。随着2003年到2008年市场上升，这种经营模式确实给中远带来巨额利润。但航运市场千变万化，到了市场低迷期我们的业绩就大幅回落。”

“在干散货市场上，中国远洋曾一度偏好波段操作。”莱轮航运咨询（上海）有限公司副总经理黄小斌亦对记者表示。稳健的操作是，在租船同时，反向在期货市场往外放一条船。如果市场涨起来，租船市场会赚钱，但期货市场会亏钱，利润空间不大。但要在波动中博弈获利，就会按市场看涨或看跌预期，朝同一方向操作。波段操作确实可以赢得巨额利润，只不过金融危机来得如此快速迅猛，谁都没有料到。

尽管很多业内人士承认，对于干散货市场的策略需随机而变，不能简单地因为亏损就否定中国远洋的成绩，但残酷的教训之下，中国远洋已经准备向日本同行学习更稳健的做法。

株式会社商船三井北京代表处首席代表中村羲光对记者表示，日本航运公司偏好稳健。“我们倾向于和大钢厂合作，签订长期协议，所以在金融危机时受到冲击相对较小。”

“我们需要向日本同行学习，他们一般都是锁定风险，和大商社合作，追求稳定回报，不追求一时一地的暴利，这种成熟的经营理念值得我们学习。”马泽华向记者强调，“从长远来说，我们要更加注重客户，用货和船平衡经营，有效控制风险。下一步在发展船队时，会以满足市场需求为出发点，规划性更强。”

“现在中远的大战略转向平稳，这意味着未来干散货从追求市场高点变成追求稳定回报，经营策略和盈利模式都发生改变。”何应杰表示，未来控船将转向控货，加大和货主的合作，建立合营公司，更多运力会被长期合同占用。“航运低迷期，我们会少亏或少赚，但高峰期肯定赚不到大钱。”

市场现在最关注的是，中远如何将过去高价租船的成本降下来。在三季度业绩说明会上，公司称已将“实施低成本战略，调整船队和成本结构”上升为干散货板块的首要任务。

此次马泽华对记者表示，“首先要把当时租入的高价船进行租约重组。比较高的租金通过金融和商业的手段延长租约，使得成本能够平滑。这方面我们目前有很大进展。”

业内人士分析称，所谓租约重组，是指在付款总额不变的条件下，将租期延长，这样航运公司可以摊薄每年租金支出，降低成本，此前希腊船东就因为不同意这样的重组协议与中远发生纠纷。

在三季度业绩说明会上，中国远洋表示，如果明年BDI处于1500点—2000点之间，租入船仍会亏损。“租入船的成本是保密的，年限结构是平均租期十个月左右的船比较多，三至五年以上比较少，十年以上的更少。”

业界谨慎乐观。一位参加业绩说明会的分析师认为，“我们分析中远租入船的成本至少在BDI指数2000点以上。不过好消息是干散货租入船的数量一直在减少，此外公司对部分租入船进行租金重组，且公司表示明年没有计划扩大租入船规模。”

除了租约重组，中国远洋还准备实施干散货业务板块体制改革，通过新设中远散货运输总公司对现有三家散货公司实行统一经营和管理。

“这次改革难度和力度很大，充满变数。从今年6月底建立筹备小组，计划年底完成重组，但到底效果怎样，现在很难说。”知情人士对记者透露。