11月28日，2011年中国国际海事技术学术会议和展览会首场高级海事论坛——船舶配套设备和采购专场在上海成功举办。国内外船配专家和厂商代表一致认为，要做强造船业就得做强船配业，要建造绿色船舶就得发展绿色船配业。

“近年来，我国船配业的产业规模和经济总量逐年扩大，自主研发能力显著增强，投资发展日益多元化，产业布局逐步优化。”中国船舶工业行业协会秘书长王锦连表示，在快速发展的同时，我国船配业还存在不少问题，如发展长期滞后于造船业，本土化船配产品装船率提高缓慢；研发能力薄弱，缺乏自主品牌；经济增长方式粗放，管理水平不高，以及缺乏全球维修服务网络等。

在当前形势下，如何做大做强我国船配业？王锦连提出了六点建议：一是支持重点骨干和优势企业，推进专业化、规模化和特殊化发展，支持企业进行兼并重组，提高产业集中度；二是在研发能力薄弱或尚处空白的领域，积极引进国际知名品牌和企业，提高本土化配套水平；三是跟踪绿色技术的发展，加大科研开发力度，培育自主品牌，促进产品结构优化升级；四是重视产业准入制度建设，防止重复引进或低水平建设；五是积极探索船配设备全球维修服务网的建设；六是加强政府的引导和统筹协调，发挥产业联盟和产业发展基金的作用，支持本土和自主品牌船配产品装船。

“船配行业总能较早地觉察到海事业发展中的变化，并把这种变化积极融入产品的开发工作中。”上海船用柴油机研究所副总工程师范建新表示。他认为，2011-2015年，全球经济年均可增长4%，货物海运量年均可增长5%，预计全球船用低速机年均需求为400万-5000万马力，中国船用低速机年均需求为1800万-2000万马力。虽然各种新能源和新动力技术不断出现，但柴油机仍将是当前商用船舶最主要的动力源。不过，相关新规则、新规范对船用柴油机的要求越来越苛刻，我国须针对自主研发的船用柴油机进行一系列技术改造，满足排放要求。

他指出，我国船机企业正积极应对船用发动机排放标准。比如，采用热电联供、联合余热循环、减少摩擦耗功等节能措施和能量回收技术，提高船用发动机能源利用效率，减少能耗和排放。范建新表示，国内企业还应特别重视船用柴油机核心部件的设计制造，力争在高端零部件的研发生产方面取得突破。

曼柴油机与透平公司高级副总裁Ole Grone表示，航运业正面对越来越严格的船舶气体排放要求。将在2016年实施的Tier III标准，对船舶排放的氮氧化物和硫氧化物都提出了很具体的要求，国际社会对船舶二氧化碳的排放也将有更严格的要求。此外，船东对降低燃料成本的要求也越来越高。这些因素都将推动船用发动机技术进一步提高。他指出，船舶开发要特别重视船东的反馈，这不仅可以推动设计进步，而且有助于船型的优化，提高船舶的耐久性、安全性、适航性和可维护性。

宝钢集团研究院首席研究员高珊表示，随着国际社会对环境保护的日益关注，船用钢板的耐腐蚀性和使用寿命面临更高要求。同时，船舶大型化、轻量化的趋势日益明显，造船业对船用钢板的强度、韧性和综合性能提出了更高要求，对具有特殊性能的船钢需求更大。因此，相关企业在进行船钢研制时，应紧密结合行业需求和发展方向。

瓦锡兰船舶动力商船部副总裁Lars Aaderson表示，船配业应最大限度地提升船舶的经济和环保性能。应用清洁能源的船舶发动机已经出现，必将在航运业中引起革命性变化。他认为，到2020年前后，天然气燃料将成为船舶动力的新选择；到2070年，氢燃料动力装置可能在造船领域得到应用；而在更远的未来，太阳能将是船舶使用的最有效的能源。

欧洲船舶设备委员会秘书长Paola Lancellotti表示，造船业面临的最大挑战就是，如何建造绿色环保船舶，实现环境与资源的可持续发展。船配产品价值在船舶总价值中占很大比例，其在造船业的绿色发展潮流中也起关键作用。国际船配行业应当共同致力于推动绿色船舶技术的发展。加强船配行业的交流与协作，使不同的绿色技术和方案能够“兼容”，合理运用多种产品和技术，协调船配产品整体方案，共同提高船舶整体绿色性能。