依据目前的技术水平和状况，采用湿空气动力系统HAM(Humidity Air Motor System）等技术，均需要结合柴油机的其他机内改造技术才能实现大幅减排的效果，但很难达到80％及以上的减排水平。这意味着在一般情况下，柴油机需要额外配备氮氧化物减排装置方能满足Tier III排放标准，而该装置目前仅有选择性催化还原（SCR）系统一种。

德国、芬兰、美国、日本等先进造船国家早在上世纪80年代末就开始了SCR系统的研发工作，实现了该系统的全自动化监控和管理。去年，瓦锡兰集团与ABB公司联合瑞士Hug Engineering公司研发出了比传统系统体积小80％的紧凑型SCR系统。2011年3月，曼公司首次在6S46MC-C8型船用低速柴油机上安装了其研发的紧凑型SCR系统；6月，日本邮船、大岛造船、三菱重工、赤坂柴油机等企业联合完成了全球首个大型低速柴油机SCR系统实船试验；7月，韩国现代重工成功研发出SCR系统，并通过了韩国船级社认证。

反观国内情况，船用SCR系统研发基本上还处于空白状态，实现SCR系统的产业化更是遥遥无期。如今距离IMO Tier III排放标准生效日期已越来越近，面对这个巨大的挑战，我国造机企业需要抓紧时间，开展研发，或至少需考虑与国外SCR产品厂商合作开展研发，申请国家相关绿色环保项目，争取相应的资金和政策支持。

此外，曼公司今年11月宣布，该公司获得了集成其第二代废气再循环系统（Exhaust Gas Recirculation）的6S80ME-C9型船机订单，该机将被装在4500TEU集装箱船上，并可满足IMO Tier III排放标准要求。

使用燃气主机，是减少船舶排放的有效手段之一。德国劳氏船级社认为，液化天然气（LNG）凭借其高效和环保的特点，将逐步替代传统燃料，以LNG为燃料的船舶在未来5年内将不断涌现，集装箱船将成为使用LNG燃料的主要船型之一。

曼公司和瓦锡兰集团在燃气机领域拥有明显的技术领先优势。今年年初，曼公司推出了可以燃烧液化石油气(LPG）的新型双燃料二冲程低速船用发动机ME-LGI。由于使用LPG作为燃料，该机可大幅减少硫化物和二氧化碳的排放。随后，该公司与大宇造船海洋合作研发的电控高压直喷船用LNG发动机ME-GI通过了实验，并将被安装到1.8万TEU集装箱船上。与传统重油船机相比，相同功率的LNG船机可减少23％的二氧化碳排放、80％的氮氧化物排放和95％的硫化物排放。瓦锡兰集团也加大了对低速燃气发动机的研发力度，不断优化双燃料船机的技术。截至今年9月，该集团累计生产了470台船用和陆用双燃料发动机，这些发动机累计运行时间已经超过300万小时。该集团于今年成功推出了新的LNG燃料补给方式，通过载有LNG的拖车为船舶加注LNG燃料，降低了船舶对码头基础设施的依赖度。

此外，日本三菱重工、三井重工、大岛造船等企业也在积极开发船舶燃气主机。2011年6月，大岛造船与挪威船级社合作完成了LNG燃料6.2万吨大开口散货船“大岛Eco-Ship 2020”的概念设计，该船可实现硫化物零排放，减少90％的氮氧化物和50％的二氧化碳排放，满足IMo Tier III排放标准要求。三井重工今年下半年表示，其将开发船用LNG发动机视为迫切任务，并计划在其玉野工厂建设相关研发和生产设施。