受运力失控影响，全球干散货海运市场近期再现大幅波动，波罗的海国际干散货运价指数（BDI）作为全球经济晴雨表的功能亦由此大为失色。

尽管受欧债危机、美国经济放缓影响，2011年全球经济增长速度有缓，但并未下降到二次探底程度，而今年2月3日，BDI却已下探到647点，不但低于此前国际金融危机的低点，更创下自1986年来的新低，纵观1月份BDI的走势，已急速跌去60%。

由于各项成本皆已今非昔比，特别是占运输成本逾四成的油价已从26年前的十余美元一桶上升到如今的100美元上下，增长10倍多，航运业已成为全球亏损面最大的行业。

据全球着名航运咨询机构克拉克松的最新统计，截至2011年底，全球干散货船队运力首次突破6亿载重吨，较上年增长了14%，而包括矿石、煤炭在内的大宗干散货物，除中国市场有所增长外，欧洲、日本均较上年下降，而同期全球干散货需求仅增长5%。运力增速大大超过货物的增速，经粗略换算，运力供求增长比例为2.67，处于运力严重过剩状态。受此影响，巴拿马型船和超灵便型船运价从去年10月起持续阴跌，日租金从近1.7万美元下滑到去年年底的1.3万美元和1.2万美元，两个月间下降了2到3成，船公司经营均处于严重亏损状态。

而海岬型船市场却这边风景独好，运价逆市上扬。去年10月份，国际铁矿石价格从先前的180美元下降到130美元，跌至15个月新低，甚至低于国内出产的价格，引发中国钢企进口潮。去年11和12月，中国铁矿石进口接连突破6400万吨，环比10月份的5000万吨，增长了28%。中国进口矿石的高增长，推动海岬型船运价高位运行，去年第四季度海岬型船大部分时间日租金保持在3万美元左右，较8月初的1万多美元，增长了近两倍。中国大量进口矿石使海岬型船暂时逃过了运力过剩一劫。

在我国大量进口矿石期间，去年第四季度的钢价却处于下降通道，整季下降近9.5%；我国粗钢产量也持续下滑，11月、12月连续两月创下年内新低。四季度的大量进口源于矿石的低价，实际上没有得到有效需求的支撑，因此进口带来了“虚火”，导致矿石库存过亿吨，创历史新高，钢厂和贸易商去库存的压力越来越大。进入今年1月份，澳大利亚极端天气增多，港口装卸受限，加上中国春节长假等不利因素相互交织，最主要的因素还是市场对未来经济走势不明朗的担忧，导致钢企观望情绪浓厚，出手谨慎，进口运输需求骤降，海岬型船运价一夜间打回原形，租金跌回到一万美元以下。于是，最后一根稻草——海岬型船运价终于压垮了全球国际干散货海运市场。截至2月3日，海岬型船平均日租金已下降到5251美元，较去年12月的高点32889美元暴跌84%，这便是引发今年1月份全球干散货运价跳水的主因。

全球铁矿石、煤炭海上贸易量合计占到全球五大干散货量的82%，是支撑国际海运市场的最主要货源。2011年中国进口铁矿石6.86亿吨，占全球矿石海运量的65%；进口煤炭1.82亿吨，30年来首次超过日本，成为全球煤炭最大进口国。

今年我国铁矿石进口开局不利，而煤炭也未能摆脱需求下滑行情，经济下滑和春节提前是主因。中国电力联合会的统计数据显示，1月上旬全国火力发电仅增长3%，春节长假期间由于部分工厂停工放假，占社会用电80%的工业用电大幅下降。往年节日期间电厂的发电机组负荷都会减少近半，这样一来，1月份沿海电厂火力发电量同比下降即成定局，煤炭需求出现萎缩。

我国最大的煤炭中转港秦皇岛1月份内贸煤炭发运量1976万吨，较去年同期下降2.6%，较前月的2226万吨减少了250万吨，降幅为11%；而最大的外贸煤炭进口港广州港，1月份外贸进口煤炭约150万吨，较前月的245万吨下降了近95万吨，降幅为40%。上述数据充分说明了长假效应对煤炭需求的负面影响，特别是对外贸煤炭的影响尤其突出。

今年中国春节长假的提前，令原本因运力过剩而持续低迷的市场再遇需求缩水，给国际干散货海运市场雪上加霜，加速了运价“雪崩”。