矿企大佬的巨型运砂船，在驶入中国的道路上，可谓跌宕起伏，波折遭遇如同一部情节丰富的小说，令人以为峰回路转，最后却又跌入谷底。

去年年末，巴西淡水河谷的40万吨级运砂船BergeEverest停靠大连港，外界普遍认为纷争落地，以后淡水河谷的巨型运砂船将陆续驶入中国。但今年1月31日，交通运输部一纸通告，调整了超设计规范船型船舶靠泊管理办法，此事又添波折。通知称，超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理，而淡水河谷的大船就是以这种方式停靠大连的。此外，码头靠泊管理严格按照《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》的有关规定执行。

淡水河谷的货船停靠大连港，引起中国船东协会不满，该协会一直积极游说中国政府阻止淡水河谷的“超级货轮”进港。随后，主管部门严格执行《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》的有关规定。

有人认为，这条新规的推出是交通运输主管部门为了维护中国航运企业的利益，但笔者认为，当前这个时期，加强港口安全作业，确保我国港口经济的安全，确实是交通运输主管部门的职责所在。随着中国航运需求扩张，码头建设升级，主管部门加强港口作业安全，这是份内之事。

首先，新生事物需要接受考验，淡水河谷的巨型运砂船（VLOC）需要时间进一步检验。去年12月4日，本计划装载38.1万吨铁矿石的VLOC“淡水河谷北京”号在巴西马德拉港装货至26.3万吨时，船体突然发生压载舱开裂并大量进水，该船运营商和淡水河谷立刻采取了补救措施封堵漏水并迅速拖走该船舶，但此次事故依然导致了马德拉港“瘫痪”了近两天时间。

另一层原因在于，避免我国港口间的恶性竞争。中国航运需求的胃口越来越大，铁矿石港口运输需求量大幅攀升，2011年中国进口铁矿石6.8亿吨，同比增长10.9%。这个大市场，吸引港口加快建设速度，现在大连港、青岛港建成的30万吨级矿石专用卸船泊位，码头水工结构均按靠泊40万吨散货船设计。此外，辽宁营口、日照岚山港、福建罗屿港已经开始建设30万吨级矿石码头。

作为港口的客户，铁矿石运砂船的停靠争夺，成为各港口的重点。从各大港口为矿石企业做的配套工作看，大客户企业对港口来说，同样具有强势地位。在争夺客户的意识下，港口经营人有可能麻痹大意，安全生产意识降低，对大型船了解不够，对自身港口的准备和能力估计不足。港口安全需要提高警惕，目前，主管部门进一步规范港口作业，在保障安全的同时，还有利于遏制中国港口的相互竞争，在目前港口加快建设初期，会起到很好的安全警示作用。

当然，说到底，对于超设计规范船型船舶的靠泊，应从正面入手，以大局为重，不能因维护个别团体的利益而牺牲掉全国的利益。本质上讲，大型运砂船推动了海运价格的走低，海运市场的整体运能大幅提升。比如干散货船，2008年全球只有550条左右的好望角型散货船，2011年底已经上升到1150条。运能过剩导致波罗的海干散货航运指数由2008年的7000点跌至现今的680点。

具体到铁矿石市场，澳大利亚到中国的铁矿石海运价格长期在10美元/吨左右徘徊，但到了2008年涨到50美元/吨，中巴运费2008年更是达到80美元/吨。

 VLOC可以大大降低铁矿石原料成本以及吨钢生产成本。每年我国需要进口六、七亿吨的铁矿石，每年运费达到数百亿美元。此外，钢厂及其他企业还需要焦煤等产品。2011年，中国超越日本成为全球最大的煤炭进口国。海关数据显示，去年中国煤炭进口增长11%，达到1.824亿吨。

当然，此事应该还有回旋的余地，港口可以改造码头泊位等设施，重新上报，通过重新审批码头实际的靠泊能力得到主管部门的认可。同样，主管部门也应该根据中国各地矿石的航运需要，有选择性地认证港口，在保证中国矿石本身需要的同时，避免港口之间竞争过于激烈，这样还能避免港口等基础设施建设的铺张浪费。

短期来看，关于目前超过码头现行规范设计船型的靠泊，根据2006年发布的《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》，港口经营人可委托设计单位对港口设施进行论证，制定详细的安全进出港航行靠泊方案和应急预案，采取切实可行的安全生产保障措施，论证可行并经交通运输主管部门同意后，可靠泊作业。

虽然淡水河谷的巨型运砂船屡次受挫，但作为新兴船型，本身需要积累一定的航程来证明自身的安全性。毕竟主管部门的意愿在于确保港口安全，而非阻挡某种船型。