“继续做下去已经没有意义了，好时光已经过去。”电话里，几年前与记者见面时还显意气风发的张先生语气显得异常沮丧，“这两年亏得很厉害，不如保留一点资本重新做回自己熟悉的行业吧。”

作为某东南沿海港口城市一个私营企业主，原本从事加工制造业以及餐饮投资的张先生于2005年前后，与几个朋友共同出资建造货船，并将船挂在海运公司名下，每年可以获得数目不菲的分红。这一度是当地非常风行的投资方式，然而随着2008年那次全球经济危机以及时下经济衰退对海运业的冲击，一切都成为过眼云烟。

“不要谈什么BDI，我从来不关心这个，我只看每个月的收益。”在将近三年时间里没能从投资的货船获得什么收益之后，张先生在去年年底卖掉了其所持有的大部分货船股份。

尽管有人劝过他，航运业就像股市，BDI（波罗的海干散货指数）也是有涨有跌的，“我又不是要做船王，只是想找一个新的投资渠道而已，既然不赚钱了就退出呗，好在开始几年收益不错，总体一算倒也没亏太多。”他对记者表示。

2005年前后，张先生陆续在几条货船上投资了几百万元，其时海运业正值欣欣向荣之势，他所在的那个港口城市“每天都有新船下水”，“朋友或者家人合资造艘船相当普遍”，“我们没人关心全球经济或者海运业之类的，就是看到身边的人把钱投到船上赚钱了，所以大家都跟风投进去，很多人可能从来没见过自己出钱造的船。”

“但那个时候确实好做，特别是2006年和2007年，年收益能达到30%-40%，但从2008年往后就不行了。”张先生对本报记者表示，“从造船就能看出，最红火的那几年本地无数个小造船厂日夜开工，2008年经济危机之后倒掉了一批，其中包括一些规模比较大的船厂，或者被收购或者干脆倒闭了。”

从BDI历史数据可以看出，从1999年到2003年一直在2000点之下波动，但从2003年4月冲上2000点之后，没用一年时间即在2004年1月冲到了5551点，在这之后虽经历一些波动，但仍然在2008年5月达到了11440点的历史最高位。其后经历了金融危机的洗礼，一路下挫到当年11月的715点。而日前，更是一路暴跌到648点。

上海国际航运研究中心发布的《航运市场分析报告》中称，2012年的国际干散货市场仍将处于低位盘整的周期性恢复阶段中，预计全年BDI指数均值将在1700点左右，预计运价大幅提升的可能性不大。

“一般来说，BDI指数跌到2000点以下，很多航运企业就无法盈利了。”一位国有航运企业的内部人士表示。

2月7日，中远航运发布1月运营数据显示，运量为887110吨，同比增长77.7%。一名航运分析师向记者透露，从目前航运业的基本面和BDI指数来看，航运业依然处于低迷态势。

“新一轮行业洗牌又来了。”一位航运业分析人士对本报记者表示，“2008年的金融危机给造船业带来的震荡尚未完全消解，新一轮的危机将再次冲击这个行业，但因为船厂对市场的反应比航运业要滞后半年至一年，船厂真正的考验期将会在明后两年。”

航运业的低迷使我国造船业近几年一直面临着接单难题。中国船舶工业行业协会公布的数据显示，2011年全国新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降52%。

航运业一直以来有这样的说法：造船的不如修船的，修船的不如拆船的，拆船的不如卖船的，卖船的不如租船的。

在航运低迷、运力过剩的形势下，船企面临着现金流枯竭的危机，拆船卖铁成为一些船东解决资金链短缺的最后招数。

“我属于抽身比较早的，还能找到人接盘，往后怕是只能收回点卖废铁的钱了。”张先生表示。