“‘十二五’期间，中国船舶产业应赶快加紧技术开发，使自己有能力承接高附加值的船舶，提高总装造船的技术水平和能力。同时应，或者鼓励增加船舶配套业的发展，这是中国船舶产业升级和转型的必由之路，否则问题很严重。”全国政协委员、中国船舶科学研究中心名誉所长吴有生向财新记者表示。

3月12日，工信部发布《船舶工业“十二五”发展规划》（下称《规划》）。业内人士告诉记者，此次公布的《规划》和2011年12月底船舶行业内部已经下发的规划内容完全一致。《规划》表明，“十二五”期末，中国造船行业产业集中度明显提升，前10家造船企业造船完工量占全国总量的70％以上，进入世界造船前十强企业达到5家以上。

吴有生表示，产业集中度明显提升的提法，方向正确但很难达到。他表示，中国船厂产业集中度在这几年大幅下降，2006年前十大船厂为68%，2011年下降到38%，而韩国始终在85%-98%之间变化，2011年前十个厂集中度为94%。“这典型地说明，中国造船行业是投资和规模拉动型。而造成产能过剩、集中度较低的原因是，地方利益部门，为了追求本地经济效益，完全不顾及行业的发展规律和平衡，大力支持本地造船产业，而国家也没有出台强有力的主导性政策，整个行业缺乏现代化管理。”

《规划》对海工装备业务做了前景展望，其中将培育5-6个具有国际影响力的海工装备总承包商和一批专业化分包商。海洋工程装备制造业销售收入达到2000亿元以上，国际市场份额超过20%；形成若干具有较强国际竞争力的品牌修船企业。而从整个海洋装备的产值来看，2011年销售收入300亿，占世界市场份额7%。

对此，吴有生表示，发展“深海技术”是产业升级的着眼点，因为海洋能源的争夺，已经影响到我国的资源和经济安全。但他认为，抓深海装备技术，不代表市场可以容纳很多订单，海洋装备都是对应定制，不会形成批量生产。同时他坦承，目前许多海洋装备名义上是中国企业和国外公司联合设计，但概念和初步设计都来自于外方，技术上中国仍处于下游。对此，中国有实力的船企应加大技术研发力度，提高产品附加值。

《规划》提出，到2015年，主要船用设备制造技术达到世界先进水平，平均装船率达到80%以上，形成一批具有知识产权的国际知名品牌产品，品牌船用设备装船率达到30%以上；在船舶自动化和系统集成等方面取得重要突破；海洋油气开发装备关键系统和设备的配套率达到30%以上。

吴有生向记者介绍，2010年配套设备的本土化率总体不到50%，最高的是舾装件为66%，最低的时通讯导航系统只有6%，甲板机械为56%，舱室机械为21%。“我们此前只关注总装造船，但没有关注内脏，健全的造船行业应该有相配套的动力和配套产业。”吴有生表示。

在此次《规划》中，对造船行业的效率效力提出相关规定，但吴有生表示，行业对判断优质企业的指标没有显含。“造船行业已经严重产能过剩，应该以生产效率为指标，同样的生产单位载重吨和排水量，用了多少能源，排放了多少有害气体，耗费了多少原材料，对一些落后企业应该淘汰，不再提供相应贷款，从而提高效率标准。”

吴有生强调，目前船舶行业产能严重过剩，航运业也亏损得非常厉害，两个问题叠加在一起，今年一些船厂下半年已经没有订单，一些主力船厂的订单，也就够2年左右。船舶行业未来2-3年是否能改观，很难判断。■