从40%-80%，我国主要船用设备装船率在5年内要翻番，这是一个伟大的目标，也是全行业肩负的重任，要实现这一目标，必须依靠相关各方的通力合作。

虽然没有权威机构的统计数据，但从业界传来的消息表明，在已经过去的2011年，我国船用设备的装船率并没有明显提高。应该说，这个“十二五”的开局并不完美，未来几年，我国发展船配业的任务十分艰巨。《船舶工业“十二五”发展规划》指出，到2015年，主要船用设备平均装船率达到80%以上，形成一批具有知识产权的国际知名品牌产品，品牌船用设备装船率达到30％以上。而目前，我国船用设备平均装船率仅40％左右，因此，必须有大跨越才能实现这一目标，这要求企业自身的努力拼搏、行业间的抱团取暖以及国家政策的支援扶持必须同时发力，一个也不能少！

首先，船配企业必须努力拼搏，实现企业自身的转型升级。每逢市场洗牌、大浪淘沙之时，总有些企业关门，有些企业却逆市获得更大发展。这表明，企业的发展方针和努力程度等因素是决定其经营好坏的根本要素。当前，船市正处在“极寒”时期，有的船配企业已经放弃或正准备放弃涉船业务。然而，从目前情况来看，船配企业若不能在相关领域打开发展空间，就意味着要进入一个全新的行业，无论是技术风险还是市场风险都不小。因此，船配企业首先应该分析在涉船领城是否还有发展机会再作出决策。的确，当前船配市场整体低迷，但这并不意味着没有机会，我国还有很多船配产品领城存在空白或薄弱环节，船配企业应借市场调整的机会，加大技术创新力度，在涉船领城进行业务转型或升级。这样做的优势在于，企业对船舶行业市场熟悉，并且有原来积累的客户资源，市场开发难度相对较小。事实上，不少船配企业就是因为研制出了能够替代进口产品的设备，从而获得造船企业的订单。

其次，联合是必然选择。“一人拾柴火不旺，众人拾柴火焰高。”面对新形势、新需求，联合才能带来共赢。例如，有的船厂为节省采购时间和资金，不愿单独采购每一种船用设备，而愿意用打包采购的模式，这就需要船配企业联合起来为船企提供产品和服务的打包配套。又如，部分新生船配企业的产品虽物美价廉，但由于其入市时间短，知名度不高，单独拓展市场难度大，若能和其他知名船配企业形成联合体，事情就会容易很多。其实，船配企业不应仅仅和造船企业、船东成为合作伙伴，他们相互之间也应成为合作伙伴，在竞争的同时展开合作，才能实现更好发展，特别是船舶正在朝高技术、复杂型方向发展，单靠一家船配企业的力量很难研制出相应的配套设备，这对船配企业联手合作提出了要求，也正是他们展开合作的契机。此外，有的船配企业在海外设立了售后服务网点，其他企业也可与其合作，借“一臂之力”，解决缺乏售后服务网点这一阻碍船配设备登上远洋船舶的瓶颈问题。

再次，具有战略高度的政策引导必不可少。对单个企业而言，即使大势低迷也可能实现逆市大发展，但对整个行业而言，在行业波谷期要走出困境必须依靠站在国家和行业高度的、具有战略意义的政策，营造有利氛围，推动其发展。在这方面，韩国推动其国家船配产业的发展可谓不遗余力：韩国国有企业韩国天然气公社主管天然气进口和供应业务，与船舶行业并没有多大关系，它却以油气进口为筹码，为韩国船配企业开辞海外市场创造条件，这依靠的就是政府从国家产业发展的战略高度出发，有全局调控的智慧和能力，为了国家的利益，促使相关部门通力合作。我国是造船大国、航运大国，也是很多产品的消费大国，政府应当从国家利益、行业利益的角度，出台相应政策，促进行业发展。

不要发展船壳工业，要做造船强国，这是业界人士多年来的呼声，也是造船界人士共同的夙愿。成为船配强国正是成为造船强国的必要条件之一。只有坚定做大、做强船配业的信心，并切实行动起来，我们才能将这一愿望变为现实。