自称“船长”的中国远洋董事长魏家福正遭遇前所未有的挑战——该公司成为2011年国内最亏钱上市公司。

中国远洋昨晚发布2011年年报显示，公司去年实现营业收入689.08亿元，同比下降12.3%，但归属于公司权益持有人的净利润为亏损104.49亿元，而2010年净利润为67.6亿元。

据查询，最近几年，中国远洋的104.95亿元巨额亏损仅次于东方航空2008年出现的巨额亏损，那年由于航油成本大幅上升、燃油套保亏损、资产减值等因素影响，东方航空出现138.28亿元巨额亏损。

所幸2009年东方航空扭亏为盈，然而对于中国远洋和魏家福来说，更为严峻的是，航运市场最糟糕的时候还未过去。

亏损原因解析

中国远洋的亏损超出了分析师的预期。

去年前三季度，中国远洋亏损额还只有47.76亿元，这也意味着去年第四季度，中国远洋亏损了50多亿元。

对于业绩大幅下滑，中国远洋表示，主要是受航运市场供需严重失衡、运价快速下跌、燃油成本支出持续上升等因素影响。

正略钧策合伙人唐平华表示，中国远洋之所以会出现巨幅亏损主要有四点原因：这几年中国的汇率一直在上升，而远洋运输的时候是以美元外汇结算，这造成一笔不小的损失；其次，中国远洋在风险管理控制方面还存在不完善的地方，如协调机制、报价机制方面等；第三，去年一段时间国际油价上涨得厉害，而中国远洋在开拓国际市场时又依靠价格策略，导致利润不高；此外，2008年经济危机以后，国际贸易不景气。

受全球金融风暴影响，2009年航运市场总体呈现下降局面。2010年，航运市场有所回暖但是竞争加剧。去年，国际航运市场在经历2010年的短暂回升后陷入了新一轮低迷中。

全年波罗的海干散货综合运费指数（BDI）日均1548点，较上年均值下降了39%，为十年来最低水平。国内沿海运输市场全年呈现“前高后低，年末跳水，二次探底”的局面，运价屡创年内新低。

中国远洋称，2011年，受全球经济复苏放缓影响，国际集装箱干线需求增速大幅放缓。据行业机构2月份的预测，2011年全球集装箱航运需求增长7.9%，但主航线需求增速持续低迷，太平洋航线仅增长2.4%，亚欧航线仅增长3.3%。另一方面，受2010年全线盈利的鼓舞，班轮公司运力调控意愿不强，加上新船交付压力持续，市场总体呈现供过于求的局面。尤其是亚欧航线新船交付高度集中，导致市场供需结构性失衡，市场出现非理性无序竞争，拖累总体运价持续下滑。

去年11月，魏家福在接受一家媒体采访时坦言，集团业务的低迷，缘于对外部市场环境变化事前“估计不足”。

海运市场风浪

这种“估计不足”还在进一步蚕食中国远洋的利润。

瑞银分析师饶呈方认为，干散货航运2012年尚难反转，2011年全球干散货船的运力净增14.0%，但新增的运力要完全依靠新增需求来消耗，但2012年的需求目前看来并不乐观。

克拉克森上海公司干散货分析师李成山接受本报采访时预计，未来一两年，远洋运输在干散货、铁矿石运输方面，运价压力、租金压力比较大，因为今后两年干散货运力供应持续高过干散货需求。

“业内普遍预计远洋运输行业的好转要等到2014年左右再看。”李成山说，现在是“平底锅状态”，到2014年能不能好转还不好说。

唐平华对本报表示，未来一两年的国际远洋航运并不乐观，欧债危机短时间内难以改变，人民币汇率仍将继续上升，国内产业升级和国际产业链的大转移分流中国远洋航运需求，这都将使前景变得不明朗。

不过今年初，魏家福接受本报采访时表示：“面对危机之后第二次下滑的行业市场，我依然高枕无忧，因为中远手头掌握了大量的现金流，因此对于未来发展并不太担心。中远必须坚持现金为王，所以一直到现在能保持在900亿。”

国企利润下滑

唐平华表示，中国远洋在开拓国际市场方面存在着人才缺乏、管理体制落后等问题，“之前一直追求船队的规模，经营水平还有待加强。”

中国远洋业绩下滑的背后是去年许多国有企业出现亏损和利润大幅下滑。

去年央企鞍钢集团旗下鞍钢股份实现营业收入904.23亿元，同比减少2.17%；利归属母公司的净利润为亏损21.46亿元，同比下滑205.25%。

中海集运去年也出现巨额亏损，该公司去年实现营业收入282.81亿元，同比下降18.8%；归属于上市公司的净利润亏损27.43亿元，而2010年同期盈利42.03亿元。

最近公布的数据显示，2012年1~2月，包括央企和地方国企在内的国有企业经济出现了2010年以来最低的营收增长和首次利润负增长。已有不少央企向国务院国资委反映，同2008年国际金融危机时期相比，当前形势可能更为严峻。

国务院国资委已经召开央企开展管理提升活动视频会议。国资委主任王勇再次就央企的严峻经营形势和降不下来的成本发出警告：“由于能源、原材料价格高位运行，多次加息后企业融资成本显着上升，多数企业成本压力增大，经济效益下滑，全年经济效益保持增长任务十分艰巨。”