“回暖的迹象尚未出现，主要问题是新增订单几乎停滞。金融危机对中国船舶业的影响，不能说已经见底，更不能说回暖，还要密切关注、深入观察世界经济、航运产业的走势与趋势。金融危机影响之下，中国船舶业还在下探，究竟什么时候是底，不知道。船东、船厂，方方面面，包括我本人都在观望。”张广钦和他的同事正忙于筹备即将在京召开的“2009船舶工业应对金融危机高峰论坛”，希望听一听基层企业的声音，全方位了解更多信息，从而做出恰当的判断。

　　中国船舶工业协会公布的2009年1月份船舶行业重点监测企业运行情况显示，新承接船舶订单33.1万载重吨，同比下降92.4%。如此之高的下降幅度，在张广钦看来并无太多意外。张广钦说，很难判断什么时候新接订单会增长。可能是今年下半年，也可能是明年。

　　船价的持续走低，加重了观望气氛，而且也使船企面临较为严重的撤单风险。据不完全统计，从2008年10月至2009年2月，全国共撤销船舶订单110艘、274万载重吨，约占手持船舶订单总量的1.4%。其中，今年1~2月共撤销船舶订单13艘、66万载重吨。

　　金融危机发生后，全球新船订单量基本上处于“地量”水平。韩国现代重工自去年10月份以来未承接到一艘民船订单。“新增订单停滞，对于造船企业来说，最大的影响是后续现金流比较紧张。同时，如果在今后一段时期内新船成交仍然处于相对较低水平，那么2011年以后船厂设施设备的利用率将会出现比较明显的下降。”中国船舶工业经济研究中心产业分析师梁志勇指出。

　　而此前，多数从业者并没有感觉到浮华背后必然潜伏的危机。“有欢乐就有痛苦、有兴盛就有危机这是市场规律，畸高的利润，必然导致畸形的产业膨胀。经过多年的高速增长，中国造船业正遭遇严重的生存危机。

　　”作为太平洋造船集团董事长兼总裁，梁小雷说他时常自问：我的企业能否活下去？我的企业在这次危机中能否成为赢家？我的企业凭什么实现突围？

　　相比于造船业者的信心低谷，江苏省国防科工办副主任毛灵光则信心“爆棚”。“就手持订单情况来看，江苏省的船舶工业仍处于高位运行状态，2009年第一季度我省造船完工量300万载重吨，这个数字大幅超过了历史最高水平。我估计，2009年江苏省船舶工业将实现‘双过千’——造船完工量1000万载重吨，产值1000亿元。”不过，毛灵光也承认，“形势充满了不确定性，需要审慎对待。”

　　梁小雷透露，太平洋造船集团迄今已持有价值近64.5亿美元、总量达199艘新船建造任务的牢固订单，即使24个月内没有新获订单，至少能确保在2012年前无“断粮”之虞。

　　“冬天有冬天的机会。船市遭遇冷冬，并非完全是坏事——它使浮躁的心态恢复理性，使投机的行为由此遏步，使‘虚胖’的产业得以瘦身，使市场的弱者随潮落黯然退去。中国船舶工业由此进入下一轮整合的探索与实践显得尤为重要。”对于全球经济及中国船舶工业未来走势，梁小雷倾向于“W”型演变轨迹。

　　张广钦却并不乐观，“就个别地区、个别企业来说，2009年的造船完工量会非常不错，但是手持订单能否顺利履行？我估计，2009年下半年交船难会更加显现。”

　　为期三年的船舶产业振兴规划细则不得其详，众多船企最为期待的是，希望政府能在“船主推迟交船时向船企提供适当数额的贷款，确保这些企业有足够的流动资金执行订单”。对此，张广钦表态，“这样的内容，在细则里应该会有所涉及。”

　　长城证券研究所机械行业分析师徐星月认为，船舶产业振兴规划只是解决了融资问题，在运力过剩的情况下，船东即便没有融资困难也可能放弃原有订单。假以时日，细则的出台，主要是帮助企业解决资金问题，有助于船舶企业抵御船市寒冬，但无法扭转行业景气度，有助于缓解造船企业面临的最大风险——弃船风险，但并不能从根本上解决。

　　悲观并非全部，梁小雷仍乐观地看到：世界造船业加速向中国转移的大趋势没有改变，国家继续支持加快发展造船业的大趋势没有改变。“产业转移的最终驱动因素是成本，而日、韩各国的造船成本较之中国已毫无竞争力，造船景气的回落将有利于我国造船业扩大市场份额，造船中心向中国转移的进程也将因此提速。”这是梁小雷乐观的理由。

　　张广钦透露，《船舶工业十二五发展规划纲要》已在酝酿之中，“‘十二五’期间，中日韩三个造船大国必有一‘战’，单就产量而言，我们有望和日韩并驾齐驱。”