亚洲运费协议组织（Intra-Asia Discussion Agreement），作为亚洲区内集装箱班轮公司商讨运价的平台，呼吁班轮成员提涨区内贸易航线运价，建议提价航线包括印度洋至日本航线上的远程深海航次和支线航次。

IADA将自身定位为供亚洲区内船东集体自愿讨论运价的一个平台，而非与泛太平洋运价稳定协议组织(Transpacific Stabilization Agreement) 等同功能的组织。IADA的30余家班轮成员一致同意从4月15日起以无约束力、自主自愿的方式提高运价100美元/ teu，5月中以相同幅度再次提价，这波密集的提价措施10年来还数首次。

该组织副主席兼万海航运总经理特变助理陈力说：“亚洲区内航线过去曾出现超低运价，局部航线甚至曝出零运价。” “两个月内将‘楼板’运价上调200美元/ teu，班轮公司才有机会经营扭亏为盈，并重回先前运价水平。”

IADA秘书长Roberto Giannetta介绍说，自今年3月份以来，各大班轮公司纷纷提价，且涨价实施顺利，因此IADA适时建议亚洲区内班轮成员也不妨跟进。主干航线上的涨价给了亚洲区内航线上的船公司更大的压力，在获取装船时间和集装箱等设备上都无法与运费收入更高的远洋航线的集装箱船相竞争，有时候哪怕是同一家公司的船，也会有这样的竞争。

IADA内30多家班轮公司中既涵盖了美总轮船，日本主要船公司和中远这样的行业巨擘，也囊括了萨姆达拉船务有限公司(Samudera)，海丰国际航运集团(SITC GROUP)以及宏海箱运有限公司(Regional Container Lines)这类主要经营短程、地区性航次的船公司。

Giannetta指出，若是2012年全年地区性出口需求保持强劲态势，那么亚洲区内船公司有望进一步提高运价以反映区内航线服务的实际价值，同时确保货主在舱位和集装箱获取上能保质保量。

亚洲区内贸易航线在全球来说都是货盘最多样化的，它们中既包括载运整套设备且运价低廉的巴生港(Port Klang，马来西亚)至上海标准航线，也包括运送加工零部件且运价较高的泰国至日本航线。

亚洲区内航线相较远程航线，其不同运价间差距巨大，且船公司在运价竞争上更趋激烈，运价多样化反映出航线服务水平的不同，航次里程的远近以及市场与生俱来的不平衡性。IADA强调：“区内所有航线以单一幅度提价将使该市场整体运价摆脱‘地板价’，同时运价差别依然存在。”

今年初以来，亚洲出口需求上升，经济形势向好，有望助推运价上涨。泰国逐步走出去年的洪水阴影，工业产值显示上行态势，与此同时，日本制造业在经历了去年的大地震和海啸灾害之后奋力赶工带来出口明显增长。另外，中国春节后出口也出现不同程度上升。