大公报称目前中国船厂在拿手的干散货船领域仍然可以与竞争者一较高下，海工、大型集装箱船、液化气船等附加值较高的船型则明显不敌韩国船厂。甚至连中国船厂比较擅长的中型（MR）成品油轮也争不过韩国船厂。前4个月，MR成品油轮全球订单达35艘以上多数落入韩国船厂或韩系中国船厂囊中。大型集装箱船方面，韩国现代重工在韩国产业银行的支持下，一举夺得台湾长荣10艘1.38万箱集装箱船的订单。

面对长期低谷的“平底锅”式市场，韩国政府、银行、造船厂、船公司已经形成了一种立体体系，将银行融资、造船业和船舶管理业有效地结合起来。日本也不甘落后，国土交通省近期成立了日本船船舶投资利化有限公司，以支持日本国内20大船厂的新造船融资。

中国船厂亲疏有别

相比之下，中国对船厂的扶持力度就显得很不够，国企船东的大订单往往落在国企船厂，国有银行往往对国企的支持力度更大；民营船厂只能按丛林规则自生自灭，但由于中国并不是一个完善的市场经济体，市场竞争规则与其他非市场规则和潜规则并行，能生存下来的未必是最好的。

技术上不如人的中国船厂，似乎只剩下一条拼资金的路了，现在尾款70%已经不是什麽新鲜事了，船厂事实上在垫资造船，而单靠船厂来拼资金行吗？

中国的银行及银行系的融资租赁公司一边拼命高喊支持航运中心建设的口号，一边捂紧钱袋对急需资金的船厂、船东视而不见，或者提出船东很难接受的条件，比如要求船舶挂中国旗，全然不理这将对营运造成多大的问题。

中国船东太保守

加拿大华裔船东王友贵认为，现在是趁低吸纳的好时机，建议中国企业在战略前瞻性和政策性规划上要有提高，在低迷期看准市场的发展方向，从而提高竞争力。王友贵的话，其实是很婉转地批评了中国船东的保守和不善把握市场机遇。面对市场低谷期，中国船东往往只会呼吁业界不要造船，同时求政府扶持那些过时的老旧运力。这种抱残守旧的态度不但救不了船东自己，更会累及船厂，拖垮整个产业链。

尽管中国船厂的最大主顾并非中国船东，但在危难时刻，同胞更应该携手合作，共渡难关。历史潮流朝大吨位、高效率、低油耗、低炭排放、更廉价燃料的船舶发展，中国船东也应顺应此方向，趁低更新船队。政府对家电、汽车有“以旧换新”政策，对航运业何不放而效之？如果真这样，相信在短期内收立竿见影之效。