尽管已经有了巨额亏损的预期，但中国远洋2011年财报上104.9亿元的亏损浮现时，仍令市场一片惊呼。

上市航运企业全面亏损

中国已经成长为全球重要的航运大国，目前所控制的船队规模居世界第三，但是2008年下半年以来，全球经济低迷，全球航运业面临着前所未有的危机，出现全航业亏损，国内航运企业的日子也不好过。继去年9家上市航运企业大幅亏损之后，今年一季度仍然持续亏损。

今年一季报显示，航运业全面亏损。一季度中国远洋公司亏损26.95亿元，成为最差钱公司，中海集运亏损14.5亿元。去年同期净利润达3.8亿元的中海发展一季度亏损3.2亿元。我国内河规模最大的干散货运输企业长航凤凰亏损2.5亿元。

中国船东协会张守国秘书长在接受媒体采访时说：在上市公司里面，亏损的前10名里面，有4家是航运上市公司。有史以来没有见过这么严峻，这么低迷的航运市场。

而万德资讯统计显示，2011年，A股9家上市航运公司普通亏损，9家航运企业2011年共实现净利润为117亿元人民币，同比下降了188%。其中，干散货船队世界排名第一的中国远洋亏损104.49亿元，创下A股市场最大亏损。中海集运去年亏损27.4亿元，相比2010年42亿元的净利润，同比下降165%。长航凤凰也亏损8.8亿元。

中国海运（集团）总公司总经理许立荣表示，国内的航运业整体份额在下滑，燃油价格在高涨，然后运价在下滑。

国内航运市场低迷，国际航运企业的业绩同样不乐观，就连一向收益稳定的集装箱业务在去年也出现亏损。统计显示，世界航运巨头马士基2011年集装箱业务亏损6亿美元。而韩国最大，世界十大船舶公司之一韩进海运集装箱业务亏损了5.5亿美元，2011年全球航运业损失达到了195亿美元。

“从大气候来说，全球的航运去年都在亏。”上海航运交易所总裁张页如是说。

货运需求高增长下的巨亏

航运业低迷波及造船业订单严重不足，一些造船企业甚至破产关闭。有人说是欧债危机导致需求不足，事实果真如此吗？

上海外高桥码头是世界最为繁忙的货运部之一，到今年4月份，这里的货物增长量总比增长了3%。工作人员告诉记者，最紧张的时候，一艘船刚开走，半个小时后，另一艘船就靠上了码头。

上海国际港务（集团）公司总裁诸葛宇杰告诉记者：上海港在2011年，还是取得了非常好的经营业绩，整个上海货物的吞吐量7.28亿吨，连续7年世界第一。

虽然说金融危机导致了全球经济前景暗淡，制约了航运业发展，但是记者采访发现，全球航运业的货运需求，这些年却一直是上升的。

2010年世界海运量同比增长9.8%，2011年世界海运量同比增长4.4%，这和1990—2000年年均增长3.5%，2000—2010年年均增长3.7%相比，仍然是不错的年景。我国的货运需求也呈现增长态势。

交通运输部水运研究院贾大山副院长面对采访表示，我国铁矿石进口了6.8亿吨，增长了百分之十几，然后煤炭进口了1.8亿吨，也是增长了10%，我们沿海运量增长了14%，沿海的煤炭增长了19%。

那么既然无论国内还是国际货运需求都保持持续增长，为什么我国的航运企业还会亏损呢？

这是由于供需关系严重失衡导致的，这种供需关系失衡，主要的原因是运力增长过快，使我们的市场出现了灾难性的过剩。贾大山副院长给出了答案。

就散货运输市场来说，2003年—2005年全球造船订单量在300万载重吨左右波动。2006年增长到5700万载重吨，2007年造船市场出现井喷，一年造船17000万载重吨，几乎相当于过去4年的订单总量，即使在危机全面显现后，2010年造船订单仍然高达8000多万载重吨。

交通运输部水运局王明志副局长说：“前几年的航运市场确实非常兴旺，所以大量的企业，就造了非常多的船舶，所以总的运力应该说是超过了它运输需求的这种承载力。”

国际海运的运力同样表现出供大于求，从2005年开始，全球船舶运力每年以5%—6%的增速在增长，到2011年，全球船舶运力共计14.1亿载重吨，同比增长了9.3%，远高于1990—2000年年均3.1%，和2000—1010年年均4.9%的增长率。

张守国经初步推算，世界的船队过剩至少要在20%以上。

中国海运（集团）总公司副总经理黄小文则认为：今年全球的运力还会增加10%左右，所以供大于求的问题，在未来几年都会出现。

而风险控制不利，也是导致一些航运企业亏损的原因，业内人士告诉记者，一家巨亏的航运企业，其中约有一半的货运船舶是在市场火暴时从国外租来的，很多船舶一租就是5年。如今相当比例的船舶租金仅相当于当时租金的1/6，甚至1/8，面对今非昔比的航运市场，企业只能自吞苦果。

疯狂造船导致运力过剩

航运能力供需不平衡主要的表现就是运力过剩。业内人士指出，2003年开始的一轮波罗的海指数一路狂飙，全球航运市场异常火暴，航运价格飞涨，社会资本也是纷纷买船加入了狂飙大军，导致新增船舶大量涌入航运市场。

张页告诉记者：“在2007年的时候，业内有那么一句话，只要谁有船，傻瓜也赚钱，在这种驱动下很多人会投资造船，甚至社会的闲散资金都会来参与这个行业。”

巨大的船舶需求纷纷涌向造船厂，助推造船价格一涨再涨，大连旅顺滨海船舶修造有限公司总经理梁文珠告诉记者，航运业红火的那几年，造船订单一个接着一个，忙不过来，造船厂只好挑着订单做。

贾大山对记者说：“因为企业效益太好了，船东的贪婪与健忘，是人的两个最基本的本性，以致出现了一种疯狂造船的状态。”

突如其来的金融危机让波罗的海指数一落千丈，航运业全球性的亏损，给疯狂造船、买船的船主泼了一飘冷水，航运业寒冬也波及到造船业陷入低迷。

交通银行首席经济学家连平认为，在航运业危机来了以后，各个方面都措手不及，造船企业有的就把整个运力的生产放慢速度，造船慢慢地出厂，但是已经控制不住，大量的运力已经流向市场。

航运低迷短期难见曙光

针对目前冰冷的航运业，业内人士分析，鉴于航运业本身就是周期性长的产业，本轮航运业的寒冬在短期内可能不会出现实质性的好转。

目前，85%的国际贸易需要通过海运完成，低廉的运费决定了市场的波动对需求的影响很小。交通运输部水运研究院副院长贾大山认为，与一般行业规律一样，航运市场行情处于高峰时，投资会增加，行情处于低谷时，投资则会减少，拆船量反而增加。

但是航运业也有与一般行业不同的特有规律，海船的使用寿命是30年左右，航运的市场调整要比经济波动慢得多，所以需要通过拆船来对冲过剩的运能，但是又有哪个企业愿意把10年左右船龄的船舶立马拆掉呢？

贾大山说：“两百多年来的航运历史，苦日子长，好日子短，两者之间的比例大概是1.7比1。从2003年到2008年，过了5年的好日子，所以你就把这个一乘，1.7乘上5，我们就得有个七八年的苦日子。”

除了历史规律，还有一个判断指标，就是市场供需关系。当前，散货运输市场运力本身就处在失衡状态，同时订单上还有30%的运力，将在未来释放出来。

据测算，按照平均每年增长4%的航运市场需求，以及4%的拆船率，对航运运力过剩的环节，要消耗掉现在增长的船舶运力，需要约5年的时间，因而只有造船订单逐步回到船队总规模10%的合理比例，航运困局才有可能回暖。

交通银行首席经济学家连平也认为，预计这种困难的状态2012年还走不出来，可能到2013年到2014年，如果欧盟的状况，欧债危机的状况能够得以逐步地缓和的话，美国经济的复苏状态也比较平稳，那么2013年到2014年可能会有所好转。