“我很庆幸能够坐在这里发言，因为这证明我们的企业还活着。”一家船东在近日召开的“亚洲航运发展论坛”上打趣道。

在过去的一年半时间里，对于大多数船东来说无疑是一场噩梦。欧美发达经济低迷，长期作为世界经济引擎的中国也减慢了发展速度。在糟糕的宏观经济下，全球海运量增幅也急剧萎缩，去年世界海运量同比增长仅4.4%,大大低于2010年近10%的增幅。

屋漏偏逢连夜雨，在运量萎缩、运价低迷的同时，燃油费、薪酬等成本却不断增加，船东利润深受损害，众多中小型航运企业倒闭或濒临倒闭。在航运业进入“大浪淘沙”的变局时代中，各家船东又将如何应对？

管好现金流是关键

一位银行界人士曾说过：“航运企业必须通过大胆的资本运营才能顺利渡过航运‘寒冬'.”

对此，鼎衡集团董事长兼总经理李多珠则并不以为然：“2007年航运市场火爆时，银行追着借钱给我们造船，而现在它们大门紧闭，每个月我都要为自己在市场鼎盛时期下单建造的船舶偿还高达2000万元人民币债务。”

据李多珠介绍，鼎衡集团旗下共有三家企业，一家是鼎衡船务，船队拥有14艘化学品船，主要从事国内和国际的化学品运输。另两家是造船厂，其中一家在2006年卖给了国有企业中航国际控股，虽然是创始人，但李多珠只是企业的小股东。

“航运企业和造船厂的境况是一样的，未来三年内将会’死掉‘30%甚至更多，而我们集团所做的正是这两项业务，且亲历了该行业上下波动时期的顺境和逆境，前些年我们把企业卖给了国有企业，依靠国企的大量现金和政策支持活到现在。”据他介绍，鼎衡集团下属船厂的业务量这两年有增无减，仅今年就接到12艘造船订单。

在谈到当前困境中航运企业如何节约运营成本时，李多珠表示，通过控制成本来度过危机是走不通的。航运企业的成本主要是由“燃油、人力资本、保险”构成的，燃油是减不下来的，保险也是一定要交的，要控制成本，企业只能通过控制人力成本来节流，但是人力资本投入紧缩，势必导致优秀船员的流失。

“我们比较重视人才，即使亏本，去借钱，都要给船员涨工资，现在沉船意外事故频发，部分原因就是很多船东过于压缩成本，启用资历不深的新手船员导致。”李多珠表示，“度过危机的方法，只有靠提高运营效率，靠现金流的管理。”

李多珠的看法和一些船东不谋而合。华光海运集团副总裁兼首席财务官赵式明表示，航运企业要扭亏为盈，一味地依靠压缩成本是行不通的，只有通过提高运营效率，提高服务品质，加强船队结构优化，做好现金流管理，跟上绿色航运的发展趋势，才能够在航运业的“寒冬”里生存下来，并且更好地迎接市场回暖的“春天”。

万邦船舶服务公司总监助理宇雷表示，“寒冬”中的航运市场并非草木不生，随着贸易格局的变化，绿色环保法规与技术的推出，巴拿马运河的拓宽，北极航道的开发和我国“十二五”期间长江航道升级，为船舶设计和航运企业的船舶营运带来了新的机会和空间。他对未来航运市场进行了大胆预测：传统好望角型船将被40万吨级VLOC取代，剩余好望角型散货船运力转而运输谷物与煤炭；巴拿马型散货船将在近海从事短途运输；灵便型散货船将被投放到落后国家的港口。另外，船东不得不学会经营特种船舶，并了解拉美、西非等新兴市场的法律文化和市场前景。

银行业的责任

有业内人士表示，过去大家谈论较多的是船厂的转型发展，其实船东也需要转型发展，不进则退，守着过时的高价船舶肯定不是办法。传统的船型将被更加适合新物流格局的船型取代，不适应形势的老旧船舶被淘汰是历史的必然。传统的船东经营模式是造船或买船，然后光租或期租给船舶经营公司，以后仅靠这种经营模式经营恐怕将愈来愈困难，精细化的竞争战略将成为必然，船东不得不对不同结构的海运市场作出不同的竞争战略选择。

有业内人士指出，航运业泡沫的产生，是银行等融资机构的投资投机和航运企业贪婪扩张共同导致的，银行等金融业人士也应当承担一定的责任。“长期以来，银行一直都只是锦上添花,从不雪中送炭。”

针对这一责难，美国Tiger投资公司董事总经理Jack?Sun表示，“无论是银行等融资机构，还是航运企业，谁都没有想到航运业会出现如今这样过剩而低迷的局面，问题在于，大家对市场做出了错误的预期和判断。”

一家散货船东表示，作为融资主体，其实银行完全可以控制航运业的“过剩”问题。“行业鼎盛时期，一艘好望角型散货船，银行的估价达到1.3亿美元，首贷比率达到70%甚至80%,而当前市场低迷时期，正是抄底的好时机，银行却大门紧闭，首贷比率只有40%到50%.银行如果能逆市场经济周期而为，在行业鼎盛时期减少首次贷款的比例，降低估价，在市场低迷时期，增加首贷比率，增加估价，就可以防止过剩的出现。”

“这是不可能的。”一位银行专家表示，“和股市一样，大家都知道要高抛低吸，但是真正能够对触底和高涨做出准确判断的人士毕竟很少，谁都没法完全准确地判断和预测市场走势。银行的风控部门也绝对不会审核通过逆市场周期而为的申请。”

站在银行等投融资机构的视角，花旗银行（中国）有限公司副总裁张之皓表示，在未来，亚洲的银行将会在航运融资领域扮演更重要的角色，但是要指望亚洲的银行等融资机构来弥补日益庞大的航运融资缺口，这是不太可能的。他也表示，虽然银行和融资机构缩减了在航运业上的投入，但部分绿色船舶、海工和LNG船等高附加值装备和船舶领域，还是被银行看好。“虽然是航运业的低谷期，但银行仍然会为这个行业提供贷款，只是银行已经变得更加挑剔，只有那些真正具有收益潜力的项目和经营良好的企业，才能够抢到这样的融资机会。同时，银行也是一个重视客户关系的行业，重点合作的客户也会享受到优惠。”

无论是船东还是银行业人士，大家普遍达成一个共识，那就是导致此轮航运“寒冬”的本质问题还是需求下降导致的“过剩”,而且这种过剩是结构性的过剩，是低端产能的过剩，而非高附加值船舶的过剩。即使没有金融危机，航运业也势必会面临过剩带来的行业洗牌。