据巴西船厂介绍，由于巴西海上石油与天然气市场的合同要求将巴西本土化的船舶配套最大化，已经导致出现一个新的行业——本土化认证，用于检查核对巴西建造的船舶配套本土化情况。

当一家石油公司谈判资源勘查项目获得让步时，巴西本土化船舶配套最大化（MLC）的要求往往会被写进合同，必须遵守否则将可能遭受重罚。如果未满足本土化船舶配套最大化，可能导致该让步被取消。

本土化船舶配套最大化将沿着供给链传递到船东，船东得确定他们租赁的挂巴西旗船舶是否有足够的本土配套。这反过来将影响到巴西国内船厂建造新船。当本土化船舶配套检验员来到船厂进行检验时，船厂的抱怨是最多的。虽然最近几年船厂抱怨为间断性的，但现在已更加常见。

里约热内卢一家主要船厂的一位高级经理说，因为对本土化船舶配套最大化的要求日益严格，诞生了一个崭新的行业——认证行业，以便应对产生的“大量认证文件工作”。他解释说，为了适应日益增加的石油公司认证要求，全新的认证行业逐渐兴起。虽然几年前石油公司同意MLC要求，但因为没有执行真正检查，这些公司逐渐松懈，没有保存所有需要的文件。但现在有关当局将进行越来越多的检查，并希望见到所有文件。检查员经常说，“你们声称采用了本土化船舶配套最大化，请向我们证明你的内容。”

这在巴西已经成为迅速扩展的现象，已经听说至少有两家船东不得不接受罚款，承认他们没有符合MLC的要求。

另一家船厂经理补充说，“每件事情都变得越来越官僚主义。认证行业的队伍不断壮大。现在在巴西，有些公司只制作认证证件，而不干其他事情。”他补充说，根据他的观点，虽然检验人员对已经交付的船舶稍微宽容一点，但对于那些正在建造的船舶就要严格得多。“对于新船，认证机构称，船厂必须收集所有供应商的MLC证明材料，这简直是噩梦。”

Aquapar海事顾问公司的合作伙伴Armando Fregedo Rodrigues先生指出，认证行业正以最快的速度发展，巴西已经成立了大约10家专门从事认证的公司。他解释说，“开始时这些公司是同一些船级社如DNV和ABS合作从事这些MLC工作，但2010年出现了许多专门从事认证的公司，2011年也延续了这种趋势，我想现在已经有大约12家这样的公司，这种趋势正在整个巴西蔓延。”

Rodrigues先生指出，“这是一个日益严重的问题。在巴西造船已经比在世界上其他地方造船更昂贵，而且目前官方增加了这些额外的官僚主义项目成本，导致在巴西造船就更贵了。”

Rodrigues先生解释说，船舶发动机是巴西造船国外配套占比最大的设备。他表示，1艘PSV安装1台3000马力的发动机，加上相关零部件，将占到该船总价值的大约20%。

大多数安装在巴西PSV上的发动机都来自著名的非巴西供应商，如卡特彼勒、康明斯和罗-罗公司等。虽然卡特彼勒已经在巴西建了一家发动机厂，并将很快生产功率更大的发动机，但目前在巴西尚无企业能生产大型发动机。不过，接下来其他的发动机制造商也将在巴西建厂。

Rodrigues先生说，“虽然目前我们巴西能生产一些发动机，但只为1000-1500马力的小型公务船等小型海工船配套，或用于拖船。巴西曾经常常使用日本发动机企业在里约热内卢Ishibra Ishikawajima工厂生产的发动机，但该工厂已在上世纪80年代初关闭。

Rodrigues先生指出，当巴西航运公司向石油公司出租挂巴西船旗和配巴西船员的OSV时，所谓的“巴西本土化率”可增至95%，因为船员也将作为本土化的一部分。与挂国外旗的船舶相比，这显然给挂巴西旗的船舶管理公司在向石油公司租赁船舶时提供了明显优势。