船东发飙：撤订单、延船期、改船型、降船价

从一季度的情况看船企在力保手中订单执行的过程中遇到的问题较去年四季度更为复杂。面对航运市场的持续低迷，去年以来，船东主要采取直接撤销订单的方式减少损失，但近几个月来，由于船东对于市场调整的深度和广度普遍持观望或消极态度，除撤单外，延船期、改船型和降船价是船东采取的主要策略。

1 撤单波及船型多样化

船东撤单的现象从去年美国次贷危机开始后呈加剧发展趋势，涉及船型已从三大主力船型扩展至特种船、海洋工程等，从中小型船扩展至大型船。波及的船厂从几个向多国更多船厂蔓延。青岛现代造船厂被撤销了5艘5600吨化学品船订单；马来西亚航运公司MISC取消了在SLS造船订造的4艘4.5万吨化学品船订单；以星航运取消了在CSBC订造的6艘1700TEU集装箱船订单。继去年底取消了2艘好望角型散货船订单后，希腊Marmaras Navigation公司目前正与船厂谈判，要求取消7艘油船订单，其中包括VLCC。挪威船东Siem Offshore取消了Jaya船厂订造的1艘三用工作船。在海洋工程装备方面，由于融资困难，Nexus浮式生产公司与三星重工签订的浮式生产储油船（FPSO）项目被推迟了18个月。

从全球来看，韩国是受撤单影响较大的造船国之一。中小船企受到严重冲击的同时，资金、技术实力雄厚的大型船企也并非高枕无优。 2007-2008年韩国大型船企因承接到大量高价船和大型船成为业界称羡的对象。金融危机爆发后，首付款比例较高的大型船变成了“烫手的山芋”。与去年欧洲船东蜂拥韩国船厂争抢早交船的船位不同，一季度，多家欧洲船东与韩国大型船企展开“拉据战”，想要取消万箱集装箱船订单，但被韩国大型船企拒绝。般东与船厂的这种博弈将继续下去。值得注意的是，由于韩元大幅贬值，国外船东撤销已签订单使韩国几家大型船企的外汇套头交易遭受巨大损失。

一度被认为是比较安全的日本船企也遭遇了撤单，挪威Eitezen集团一举取消了在日本订造的5艘1.2万吨化学品船和6艘2500立方米的气体运输船。

 2 船东要求延期交船成普遍现象

    近几个月来，延迟交船期成为普遍现象。以集装箱船为例，达飞、以星、地中海、东方海皇、Rickmers和德国Claus-PeterOffen这些赫赫有名的船东都与韩国船厂进行过多次谈判，要求延迟交船。加拿大Seaspan已成功要求韩国船企延期交付15艘集装箱船，而且，延后的期限比较长，比如C.P.Offen订造的1万TEU集装箱船向后延迟达两年之久；东方海皇与船厂达成协议，8艘l万TEU集装箱船将推迟一年。马士基油船公司不仅要延迟交付在STX订造的4艘VLCC，还要求重新谈判船价，提出降价要求。

    就产业链的角度看，在当前船市萧条期，船企不是旁观者，而是问题的一部分，为了市场的稳定，船企最终都会接受延期交船的要求。

3 重谈合同、修改船型的要求开始增多

    市场中博弈双方的地位受竞争与供求关系等市场形势的影响发生巨大转换，首先反应在重谈合同、修改船型等的价格谈判中，船企处于劣势。近期，欧洲船东要求韩进重工将2艘好望角型散货船改为3艘11.4万吨的原油船，所定船价是以目前行情为依据。2008年船价较高位时，韩进重工以单船价格9840万美元承接的好望角型散货船订单，而修改后的3艘阿芙拉型原油船单价价格只有6970万美元。在2008年船价最高峰时，韩国船企承接的2011年交付的阿芙拉型油船价格都在8000万美元以上。但即使6900万美元的价格在目前低迷的市场形势下，仍然是比较可观的。另外， 2月份，有欧洲船东把在STX造船订造的1艘好望角型散货船订单修改为2艘成品油船订单。

    需要注意的是，修改船型不但给船企设备采购等方面带来不利影响，而且在船市遭遇系统风险的时候，这种做法可能不会有明显效果。

银行撤火：融资大幅消减，船舶融资环境更加恶化

金融危机爆发后，资金流动性不足，欧美国家的银行信贷能力受到严重限制，船舶融资大幅消减，尤其是欧洲船舶融资机构表示今年的船舶触资规模将缩小，船舶融资环境将变得更加艰难。

1 融资条件苛刻，成本提高

许多金融机构已经将航运公司和造船企业列为高风险行业，融资难度加大，成本明显上升。航运市场以低利率轻松获得融资的时代结束，船舶贷款条件变得更加苛刻，也就是说，只有在船舶确实有租约的情况下，银行才会放款。在资产价值大幅缩水后，银行只准备提供相当于船舶价值50%的贷款，新客户获得贷款的可能性非常小。银行对优质客户的信贷也仅仅是为了维持其核心业务的需要。

船舶融资成本从50-100基点上升至300基点，全球船舶融资机构的资金不足以支撑当前的订单规模。船东需要筹集3500亿-5000亿美元才能满足融资需求。但目前只筹集到一半，撤单不可避免。

作为航运业主要融资渠道之一的银团贷款也陷人停滞，根据富通银行（Fortis）的数据，今年一季度仅完成了4笔银团贷款，共 3.32亿美元。而2008年一季度，银团贷款的规模为158亿美元，2008年全年的银团贷款完成量为268笔，总价值达700亿美元。

2 船舶融资规模大幅缩减

欧洲著名的船舶融资银行已陷人困境。目前世界第一大船舶融资银行德国北方银行和第四大船舶融资银行苏格兰皇家银行都进行了重组。北方银行2007年盈利2.85亿欧元，而2008年损失28亿欧元，该行计划将其集装箱船融资基金削减一半；苏格兰皇家银行削减了40%的航运投资。由于所有银行的贷款都优先考虑本国船东和航运公司，其他地区的船东融资难度加大。受影响较大的是希腊船东，其获得融资的渠道将变得狭窄。2008年欧洲融资机构提供给希腊船东的融资贷款下降了9.39%，其中，苏格兰皇家银行给希腊航运业提供的信贷下降19%，德国北方银行下降3.89%，而近10年来，希腊船东获得的贷款年均保持23.7%的增长。同样，日本船东获得船舶融资的难度也在加大。

后果严重

不敌危机冲击，部分船企倒闭、停业

在金融风暴的冲击下，韩国中小船企，先陷人困局。在韩国政府主导的信用评估实施后，处于困境的C&重工和YS重工被评定为无法恢复正常生产的企业，被淘汰出局，责令破产清算。大韩造船、 Jinse重工、 Nok Bong造船和TKS造船等其他被评定为风险较大的企业，由于被认为能够救活，成为勒令调整的对象。调整的方式主要是以实行自救计划为前提，相关债权银行继续提供一定的融资支援，助其重新回到正常化经营轨道。正在建设中的SNC船厂就没有那么幸运，由于无力向银行兑现一张账单，还未造船就倒闭了。 SNC船厂曾接到过不少订单，但未能获得银行保函。

与中、韩造船业相比，日本造船业近年来采取谨慎的发展战略，金融危机爆发后，日本船厂一直被业界看好．但随着全球金融危机的加剧，日本船企也相继出现问题。首先是辻产业重工在中国的经营陷严重的财务危机，导致整个集团经营陷人被动，随后申请破产保护，目前配套业务已转给大岛造船。其次是金指造船因无法获得所需贷款资金支持，已经停工。金指造船是日本第一家直接受金触风爆冲击出现问题的船企，手持订单25艘，主要是散货船。

在德国，金融危机爆发后，由于船东撤单，加上承接不到新船订单，已有4家船厂倒闭。

应对措施

韩、中两国推动产业结果调整

近6年持续繁荣的造船市场刺激韩、中两国的造船企业扩大造船能力，大量中小船企遍地开花，使两国的造船业都面临着造船能力过剩，重复建设、相互争夺资源等问题，特别是一些新兴中小船企的技术水平，建造质量和信誉度较差，造成了市场秩序的混乱，导致资源配置的低效率，结构调整势在必行。

1 韩国结构调整注重政府扶持

金融危机爆发后，韩国政府经过反复论证，出台了由韩国政府主导、韩国金融监管服务局和韩国金融委员会负责实施的造船业结构调整政策。自今年1月份开始到3月下旬韩政府已对20家中小船企进行了两轮金融和信用风险评估。

与此同时，韩国大型船企并非按兵不动，他们都在本轮结构调整中物色有价值的并购对象。目前，现代重工、三星重工，大宇造船海洋和STX造船相继发行或计划发行企业债券，主要目的，一是筹措企业运营资金，二是准备资金收购合适的中小船企。大型船企对中小型船企的并购重组或将拉开帷幕。

在结构调整方面，韩国与日本的方法借施存在明显差异，具体表现在：

第一，是否要大幅缩减产能。日本造船工业会公开批评韩国和中国造船业的结构调整力度不够，呼吁两国效法日本在上世纪航运低潮期削减50%产能的做法。日本认为韩国和中国此次调整政策采取金融扶持和其他财政手段介人造船业，不能有效控制产能增长，反而还保留了过剩的生产能力。而韩国否定了日本在20世纪70-80年代船市萧条期采取的调整手段，认为日本的产业结构调整没有考虑全球市场的竞争状况和企业处境，单纯采取“一刀切”的结构调整导致日本造船业生产效率恶化和国际竞争力衰退，进而使日本在世界造船业的地位迅速下滑。

第二，船厂调整的目标不同。日本当年主要以船舶大小来划分船厂的专业化程度，而韩国认为应以技术水平和生产要素的竞争力来推动结构调整，同时根据市场法则进行民间企业的自发结构调整来提高整体效率。

2 中国结构调整任务难巨

中国船舶工业调整振兴规化的实施有助于船舶工业在危机中缩小与韩国的差距。我国的政策很大程度上是综合了韩国和日本的做法，由政府通过扶持国内需求和推动技术进步，来提升造船业的国际竞争力。

当前，我国船舶工业调整和振兴面临的最大问题是产能过剩。据相关部门统计，2008年底，我国的造船能力已经达到7000万载重吨的水平。在巨大的产能中，有相当一部分是近几年盲目投资所致的低水平重复建设的落后产能。振兴规化中虽然提出淘汰落后产能，推进结构调整，但在实际操作中存在很大难度。具体困难主要表现在：首先，近期靠市场淘汰较难。目前船市调整还未见底，一些小型船企还在靠手中订单想办法求生存。其次，近年来新建的中小型船厂数量众多，布局分散，在船舶行业内小且落后，但对地方政府而言却是主导产业，但考虑到当地的GDP和就业，地方政府往往对他们进行竭力保护。

因此，要从根本上淘汰落后产能，首先要依赖市场“无形之手”对船市进行进一步的调整。政府应当引导和鼓励部分中小船企转变成分段、模块等产品的专业化制造厂。其次，相关政府部门需要加大产业政策执行力度，建立妥善的退出机制。实力雄厚的大型船企在面对行业重组问题时应更加谨慎并有全局观。无论是优势企业的强强联合还是大型优秀企业对不具备竞争优势的中小船企的兼并，企业的扩张和投资要与企业的长远发展规划相一致。

主要船企逆势加大研发投资力度

在接单情况极度恶化、资金流动性紧张的情况下，主要造船企业都在大规模增加研发投入，开发断技术、新产品，提高市场竞争力。

大型造船企业的研发投资增加幅度通常在10%左右，今年韩国一些大型造船企业预期的投资增加额比去年增加20%-80%。现代重工今年的研发投资将达2367亿韩元，比去年的1723亿韩元增加37.4%。以前，现代重工的研发费用比重不超过销售收人的1% ，今年增加到1.03%。STX造船投资额虽然相对较少，但今年公司将投人410亿韩元的研发资金，比去年（230亿韩元）增加78%。

日本船企一直比较注重提高技术水平和生产效率。由于新船订造市场停滞不前，日本船企开始将海洋工程培养为支柱产业，如万国造船和新泻船厂开始自己设计三用工作船，已获得国内和新加坡船东较为可观的订单。

川崎造船和三井造船将借2009年-2010年造船市场萧条之际，加快培养人才，研发新船型，提高造船技术水平，以求得在市场情况好转时获得更多的订单。住友重机还计划进人苏伊士型油船的建造领域。

在船舶配套方面，船市突变继而造成配套产品需求变化，制造商增加了工厂设备更新的资金，并且加大了新产品的研发力度，积极拓宽业务领域，满足顾客不断变化的产品需求。