近日，中国远洋宣布，预计上半年度归属于上市公司股东的净利润比去年同期增加亏损50%以上。而在此前，8家航运上市公司已公布预告，长航凤凰和*ST长油续亏，宁波航运、中海海盛和中海发展首亏，另有1家预减，1家略减，1家扭亏。至此，上市航企几乎集体亏损。

据此，大部分分析师认为，航运企业将面临更加严峻的考验，不过，也有不少专家认为，经过“冬练三九、夏练三伏”的考验，航企船队和产品结构正不断改善，上下游产业链整合速度加快，航运业抱团取暖趋势明显，严冬过后，我国航运业将更具竞争力，未来抵御风险的能力将更强。

油价上涨 倒逼船队结构升级

今年上半年，上市航企在说明亏损原因时，几乎都列出了“燃油等相关成本高企”这一项。那么，燃油成本占总成本的比例到底增加了多少呢？

记者查阅相关数据发现，以6-12月期租的4400TEU集装箱船为例，2003-2006年间，在平均航速24.3节和平均油耗145.4吨/天的基准下，每天的燃油成本仅为这一期间平均租金的85%左右。随着油价的上升，2008年6月，燃油成本是租金的3.5倍，而2012年4月飙升至10倍。以国内某大型航运公司为例，2009年燃料费占经营业务总成本的47.3%,比2008年37.8%上升了近10个百分点。招商轮船2012年一季报也显示其燃油支出大幅上涨了39%.显然，燃油价格的上升致使燃油成本陡增，从而加剧了航运企业的亏损。

如何尽可能控制燃油成本进而控制总成本呢？专家认为，唯一选择是对现有船队结构进行升级。

目前国内航运公司船队的平均船龄偏高，不少航运公司船龄超过20年的船舶（以艘数计）占其船队规模的2成以上，而高龄船具有高油耗和低运行效率的缺陷，严重影响了船舶的竞争力。因此，相关专家建议，航企可以趁现在船价低位时订造能效更高和碳排放量更小的船舶，以较低的成本实现船队结构升级，提升船队竞争力。

上市航企们又是如何应对的呢？中国远洋运输集团董事长魏家福表示，航运企业只能进行结构调整。他希望能锁定基础货源，加强对高值货的揽取，做强延伸服务和增值特色服务。

与中远集团一样 ,中国海运集团也以客户需求为导向，积极调整产品结构和船队结构，拓展LNG运输业务就是中国海运的一个重要举措。据国际能源署发布的《世界能源展望2011》，到2015年，中国天然气供需缺口将达1000亿立方米。巨大的供需缺口将通过进口来解决，这是一个重要商机。为此，中国海运集团订购多艘LNG船，积极扩大LNG运输业务。其实，早在2009年，中国海运集团就与中石油组建一家合资的LNG运输公司，2011年，该集团又与中石化组建一家合资的LNG运输公司。中国海运集团趁船价低位订造LNG船，并积极拓展LNG运输业务，进一步提升市场竞争力。

码头战略 加速整合产业链

航运业向来是高风险的行业，运价波动将直接影响到航企财务盈亏。那么，今年的运价情况如何呢？

数据显示，今年以来，航运企业的经营环境更加严峻，最明显的表现是运价指数持续低迷。BDI从去年12月12日的1930点开始连续33个交易日出现下跌，至今年2月3日创出26年来的低点647点，最大跌幅达到66.5%.

如何抵御运价波动带来的巨大风险？中国海运集团总船长张登辉认为，投资码头的战略考量，或许能为业界带来启示。他介绍说，航运企业投资经营码头在产业链上属于纵向一体化及上下游关系，可以平抑周期性波动的风险，有利于完善整个物流产业链，并密切与港口的合作关系。

张登辉认为，当前要利用世界经济处于低谷、各国政府放低投资门槛的有利时机，大力完善全球码头布局，以适应集装箱船舶大型化、班轮公司联盟化的发展趋势。

中远集团也在积极进行“适度相关多元化经营”战略，码头就是其重点投资的目标。据中远集团董事长魏家福介绍，全球航运70%的投资用在海上运输上，投资回报率平均在6%-7%,呈亏损、微利的周期波动；其余30%的投资用在码头、集装箱租赁、物流上，但投资回报率在20%以上。

今年以来，航企布局“码头战略”的速度加快，竞争日益激烈。今年6月15日，全球航运巨头马士基集团与宁波港集团有限公司签署合作建港的协议就是其抵御风险的重要举措。

联盟央企 抱团取暖御寒流

今年上半年全球经济疲软，中国经济增长放缓，国际国内航运市场运力过剩，供求失衡的矛盾仍然突出，这是上市航企亏损的另一重要原因。那么如何解决供求失衡的格局呢？不少专家认为，航运企业除了减少运力外，还要与央企联盟，抱团取暖抵御寒流。

国际金融危机以来，中远集团加快实施“大客户战略”.“在市场波动的状况下，你的客户可以有更多的选择。那么我们就想办法和客户紧密的联系在一起”,魏家福如此说。在低谷中，全年运力的锁定天数直接影响到航运企业的利润。中远集团的大客户战略，正是对波动较大的航运价格起到了平滑作用。

据了解，中远集团已经与宝钢集团公司签订长期运输合同，成为宝钢30万吨船型的全球最大合作伙伴。中远还与中国最大的产煤集团神华旗下的神华能源股份有限公司共同出资组建天津远华海运有限公司。国际金融危机发生以后，中远集团又与国内最大的氧化铝与原铝生产商中铝签署战略合作协议。根据协议，中铝公司将为中远集团提供不断增长的货源，并优先考虑将进出口货物交由中远集团承运。

大客户战略，也是长航凤凰抵御危机的重要举措。长航凤凰的客户名单列表中，大部分都是钢厂、电厂和炼油企业等。长航凤凰2011年年报显示，公司前五名客户销售金额合计12.02亿元，约占公司销售总额的47.1%.此外，长航凤凰还与武钢建立了以资产、股份等为纽带的经营联盟，如与武钢旗下的鄂钢合作，投资兴建了鄂州鄂钢工业港码头，长航凤凰持股49%.

与央企的战略联盟，已给航企带来好处。今年1-6月份，中远航运总计完成运量520.2万吨，同比增长23.5%;完成周转量308.1亿吨海里，同比增长19.3%.中远航运上半年的运量相比去年的惨淡，已经有了回暖的迹象。尤其是公司5月份运量同比增速由4月1.7%的低点大幅回升至42.8%,单月运量达到了102.4万吨，为历史次高位。

现在，航运业正处于“寒冬”,但冬天总会过去，春天将会来临。在“寒冬”里，航运企业应做好“冬训”,在市场处于低谷的时期，加强自身核心竞争力的培育，一旦市场机遇再度出现，便能抢得先机。

何不将“坏事”变好事

常言道：“坏事也能变好事”.诚然，坏事本身是不能变成好事的，其前提是我们对坏事持什么样的态度。假如我们不回避它，设法解决它，坏事就变成好事了。当前航运市场的低迷，运力严重过剩，确实是“坏事”,倘若我们也能正视之，积极应对并加以解决，就能将市场低迷带来负面影响转化为机遇，而这个机遇就是加快航企转型发展。

航运业不景气，航企日子不好过，固然受到经济下滑、运输成本大幅增加的“牵连”,但也与自身的“毛病”不无关系。前几年航运市场的好光景，让航企纷纷下订单、大量造船，运力急剧“膨胀”,同时又不肯让老旧船舶“下岗”.当市场步入低迷时，运量与运力之间的平衡被打破，运力过剩的问题凸显出来，以至于跑船亏损不跑船等死。

面对上述一系列“坏事”,航企是坐以待毙，还是谋求突围？答案自然是不言自明的，那就是加快转型发展，加速淘汰高耗能低运行效率船舶、控制运力投放，实施“大船低碳”策略，通过打造大型化低能耗船舶，实现节能控本的目标；在经营策略上瞄准新兴市场，航线由传统的欧美市场转向亚洲、拉美、非洲等新兴市场；实施“码头战略”,通过投资经营码头，平抑周期性波动的风险，有利于完善整个物流产业链，密切与港口的合作关系；加强与大客户的联盟，对波动较大的航运价格能起到平滑作用，进而稳定了运价，给航企带来稳定的收入。如此，“坏事”就转化为好事了。