近6年持续繁荣的造船市场刺激韩、中两国的造船企业扩大造船能力，大量中小船企遍地开花，使两国的造船业都面临着造船能力过剩，重复建设、相互争夺资源等问题，特别是一些新兴中小船企的技术水平，建造质量和信誉度较差，造成了市场秩序的混乱，导致资源配置的低效率，结构调整势在必行。

韩国结构调整注重政府扶持

   金融危机爆发后，韩国政府经过反复论证，出台了由韩国政府主导、韩国金融监管服务局和韩国金融委员会负责实施的造船业结构调整政策。自今年1月份开始到3月下旬韩政府已对20家中小船企进行了两轮金融和信用风险评估。

   与此同时，韩国大型船企并非按兵不动，他们都在本轮结构调整中物色有价值的并购对象。目前，现代重工、三星重工，大宇造船海洋和STX造船相继发行或计划发行企业债券，主要目的，一是筹措企业运营资金，二是准备资金收购合适的中小船企。大型船企对中小型船企的并购重组或将拉开帷幕。

   在结构调整方面，韩国与日本的方法借施存在明显差异，具体表现在：

   第一，是否要大幅缩减产能。日本造船工业会公开批评韩国和中国造船业的结构调整力度不够，呼吁两国效法日本在上世纪航运低潮期削减50%产能的做法。日本认为韩国和中国此次调整政策采取金融扶持和其他财政手段介人造船业，不能有效控制产能增长，反而还保留了过剩的生产能力。而韩国否定了日本在20世纪70-80年代船市萧条期采取的调整手段，认为日本的产业结构调整没有考虑全球市场的竞争状况和企业处境，单纯采取“一刀切”的结构调整导致日本造船业生产效率恶化和国际竞争力衰退，进而使日本在世界造船业的地位迅速下滑。

   第二，船厂调整的目标不同。日本当年主要以船舶大小来划分船厂的专业化程度，而韩国认为应以技术水平和生产要素的竞争力来推动结构调整，同时根据市场法则进行民间企业的自发结构调整来提高整体效率。

中国结构调整任务难巨

   中国船舶工业调整振兴规化的实施有助于船舶工业在危机中缩小与韩国的差距。我国的政策很大程度上是综合了韩国和日本的做法，由政府通过扶持国内需求和推动技术进步，来提升造船业的国际竞争力。

   当前，我国船舶工业调整和振兴面临的最大问题是产能过剩。据相关部门统计，2008年底，我国的造船能力已经达到7000万载重吨的水平。在巨大的产能中，有相当一部分是近几年盲目投资所致的低水平重复建设的落后产能。振兴规化中虽然提出淘汰落后产能，推进结构调整，但在实际操作中存在很大难度。具体困难主要表现在：首先，近期靠市场淘汰较难。目前船市调整还未见底，一些小型船企还在靠手中订单想办法求生存。其次，近年来新建的中小型船厂数量众多，布局分散，在船舶行业内小且落后，但对地方政府而言却是主导产业，但考虑到当地的GDP和就业，地方政府往往对他们进行竭力保护。

   因此，要从根本上淘汰落后产能，首先要依赖市场“无形之手”对船市进行进一步的调整。政府应当引导和鼓励部分中小船企转变成分段、模块等产品的专业化制造厂。其次，相关政府部门需要加大产业政策执行力度，建立妥善的退出机制。实力雄厚的大型船企在面对行业重组问题时应更加谨慎并有全局观。无论是优势企业的强强联合还是大型优秀企业对不具备竞争优势的中小船企的兼并，企业的扩张和投资要与企业的长远发展规划相一致。