全球范围内的汽车滚装运输市场供需形势大幅改善，新船订单不断涌现，但这股赚钱热潮似乎与中国船东无关，真是冰火两重天。

国际滚装供需大幅改善

日本汽车工业会于7月30日公布的数据显示，上半年日本汽车出口量为2487975辆，同比大幅增长35.2%，标志着日本的汽车制造业已经从去年3月的地震和海啸中恢复。

受日本汽车制造业复苏、出口量上升影响，滚装船市场目前需求上升，运力变得紧张。挪威DnB NOR银行认为，运力吃紧将可能使汽车船的运力使用率从目前的83%升至年底的86%，2013年将进一步增加到91%，2014将达到95%。

除了日本汽车业复苏带来的需求上升外，旧船拆解也对运力产生影响。有数据显示，2009年至2010年，有146艘滚装船被拆解，占现有运力的17%。

随着汽车船运输的供需形势转好，大型船公司又开始频繁订造船舶。据不完全统计，截至7月份，韩国EUKOR汽车滚装船运输公司已经预定6艘汽车船订单;希腊Stamco公司有5艘订单;商船三井有3艘订单;韩国世腾泛洋、韩国Glovis公司、日本邮船、挪威华伦威尔森、德国TB-Marine Hamburg、希腊Neptune Lines、英国ZODIAC航运公司各有2艘订单，挪威NOCC公司有1艘订单。

韩国EUKOR公司表示，订购新船是公司依据对目前市场现状评估做出的决策。该公司发言人表示，“受新兴市场不断增长和日本汽车市场逐渐复苏的双重影响”，对滚装船的需求将相对平稳上升，使汽车运输市场趋于平衡。该公司主要负责韩国现代汽车和起亚汽车的出口运输，公司现有船队规模是80艘。

韩国Glovis公司同意EUKOR的观点。韩国Glovis公司订造新船同样基于市场需求的上升，其船队规模已由去年的26艘增加到今年上半年的32艘，运载规模由去年一季度的50.7万辆增加到今年同期的63.8万辆。

川崎汽船总裁朝仓次郎指出，日本汽车出口量增加，使得对滚装船的需求上升。他表示：“3—4月，滚装船供应不足，而运输需求不断上升，我们不得不租船。如果这种趋势持续，将考虑订购高效低耗的新船。”

此外，挪威华轮威尔森也将目光放在滚装船新造市场上，该公司正在设计新一代滚装船模型，预计2014—2015年投入生产。该公司行政副总裁康纳表示，新造船必须满足汽车的运输需求量。

商船三井尽管对当前的市场前景存在疑惑，表示道：“今年公司的汽车海运量预计比去年高16%，这是受到泰国汽车制造业复苏影响，也与发展中国家汽车消费量上升有关;但另一方面，我们不能对日本汽车出口量抱太大的信心，因为日元汇率仍持续高企。”但截至3月底，其共营运128艘汽车船，而去年同期为114艘，运力增长显著。

挪威DnB NOR银行表示，当汽车船供需平衡改善之际，预计新船订单也将随之增加。该行预计，汽车船的船队规模今年将增长4%，新增39艘新船订单;2013年将增长1.7%～2.6%;2014年增长预期为3.2%。

德国交通信贷银行预测，今年全球汽车运输市场需求将增长8%，保守估计今年汽车船数量将增长5%，2013年将进一步增长3%。该行判断，随在建中的汽车船不断投入运营，目前供不应求的市场局面将在2013年左右达到平衡。

根据克拉克森的相关数据，截至7月1日，全球各种船型的滚装船为2319艘、960万载重吨;汽车船共有733艘、1140万载重吨。目前手持订单，滚装船为42艘、65万载重吨，占现有船队比例为6.8%;汽车船为40艘、69万载重吨、占现有船队比例为6.1%。

国内滚装船东实力孱弱

自1955年世界第一艘载车船诞生以来，经过50多年的发展，世界汽车滚装船运输市场已经形成了一个高度垄断的市场。华伦威尔森、日本邮船、川崎汽船、商船三井、HUAL AS公司分别占据汽车船运力排名前五位，这五家船公司控制了全球80%以上的市场份额。

汽车滚装运输业就本质而言是服务行业，是为汽车工业服务的，只有服务对象发展了，才能获得更大发展。简而言之，汽车滚装运输企业是否有强大的竞争力，完全取决于本国汽车工业的发展。

日本三家船公司在汽车滚装船业务上的优势地位并非偶然。二战后，日本的汽车工业就成为日本经济增长的基石，蓬勃发展的汽车工业也为汽车船运输提供了巨大的市场空间。从20世纪70年代开始，丰田、本田、日产等众多日本汽车企业的产品相继出口海外。为了配合日本汽车企业的运送需求，日本三家船公司的汽车滚装船运输业务也开始走向世界。

反观中国汽车滚装业务，由于此前汽车工业发展的滞后性，中国船公司大多没有涉及汽车运输的滚装船业务。滚装船的运营成本高昂，只有在运载车辆的整体体积超过滚装船60%容积的状况下，船公司才能够盈利。但此前中国汽车企业出口数量少，达不到租船运输的批量，同时，中国汽车的出口主要是向分散、航线偏僻的第三世界国家，造成中国船公司的海运物流成本居高不下，因此中国船公司在远洋出口领域力量非常薄弱。

中国进口汽车的滚装运输基本上被国外船公司所垄断，而中国汽车出口的滚装运输的情况也不容乐观。奇瑞董事长尹同耀曾公开表示，出口汽车的物流成本占到汽车价格的20%，运力缺少，使得奇瑞的出口数量折损1/3。

一位汽车经营商诉苦说，运价高而售价低，导致很多中国汽车出口运输成本过高。国内的汽车厂商目前所获得的出口订单大多是不定期的，数量分散，很多中国汽车企业无法与国际船公司签订全年协议，只能与他人拼船或者利用韩国、日本汽车企业留下的空闲车位。这不仅使船期无法得到保证，还要无奈承担日韩船公司昂贵的零售价，而日韩本国的汽车出口企业，却因为有长期协议而享受着实惠的批发价。

但在中国船公司看来，它们也非常无奈。

记者了解到，目前中远航运是中国境内唯一的一家经营滚装出口运输的中国船公司，其余的滚装船公司主要经营沿海运输业务。中远航运拥有1艘2950车位的“常发口”轮从事沿海经营业务，去年接收的2艘5000车位的“中远腾飞”轮和“中远盛世”轮目前已经分别租给日本和韩国公司，如果中远航运有了出口货源，将再通过租船和租舱位的方式来满足运输需求。

知情人士告诉记者，2006年8月，17家中国知名汽车企业与中远集团签署15年的战略合作协议，主要为解决未来中国汽车出口中面临的运输瓶颈，促进汽车产品出口持续健康发展。中远集团旗下的广州远洋公司为此订造4艘汽车船，但是最终2艘悔单，广州远洋汽车船运输团队解散，余下2艘船最终只能由中远航运购买。该人士表示：“中国汽车厂商的忠诚度太低，汽车出口宁愿交给国外船公司运输。”自主汽车厂商和中国船公司相互指责对方，终究是合作基础过于薄弱。

中汽协产7月份销数据显示，中国自主品牌汽车海外市场表现可圈可点，上半年出口48.79万辆，同比增长28%，汽车出口呈现良好发展态势。但强劲的出口势头并未为国内滚装船东带来好消息，其中很大一部分原因在于，自主品牌的汽车出口相当一部分是通过CKD/SKD(零配件组装)的方式实现的，利用集装箱运输散件，到岸后再进行组装。

合资企业经营惨淡

中国加入WTO后，国外汽车厂商在国内生产规模逐渐扩大，但外资企业不能独资在中国进行海运物流，并且“国车国运”是中国汽车出口工业配套的重要战略项目，因此，国外汽车滚装运输巨头纷纷选择合资方式进入中国市场。

2002年10月，日本邮船与中远航运组建中远日邮汽车运输有限公司;2003年11月，川崎汽船与中海集团合资组建中海川崎汽车船运输有限公司;2004年4月，商船三井与中外运集团合资组建中外运—商船三井航运有限公司;2004年6月，长航集团与日本丰藤海运株式会社、丰田通商株式会社合资成立深圳长航丰海汽车物流有限公司。

专家表示，中国汽车工业在过去比较落后，国内企业没有太多滚装运输经验，选择合资，一方面，可以获得国外汽车厂商部分货源的保障;另一方面，也可以学习国外经营滚装运输的经验。”

但就目前市场上合资公司的经营现状来看，也许并未达到中国企业的预期目标。中海汽车船运输公司相关人士表示，公司原有2艘3294车位的自有滚装船，1艘经营天津-南沙的沿海运输，主要是经营丰田项目以及一些汽车配件，运价较低，尚不能实现运营平衡;另1艘是由与川崎汽船合资成立的中海川崎汽车船运输有限公司负责外贸运输经营，“情况也不太好，这艘船已经拆掉”，目前合资公司并没有运营船舶，而是做一些汽车项目的揽货以及支持服务。

该人士表示，“公司于2006年2月与以色列Ray Shipping公司签订10年的租赁协议，长租4艘滚装船(2艘为6400车位，2艘为4900车位)。在船舶交付之后，中海曾经自主经营过其中一艘船舶，但是成效不佳，因此，4艘船舶都已经转租，但是由于当时的租船成本较高，转租是亏损的。”

反观国外汽车滚装运输巨头，却凭借与中国船公司的合资，顺利进入中国沿海和内河汽车滚装运输市场。中外运—商船三井航运有限公司目前拥有2艘滚装船，挂靠大连、天津、上海和南沙等港口，主要为丰田汽车和本田汽车提高运输服务。

滚装运输体系亟待完善

逐渐走向国际的中国汽车工业需要与之发展速度相匹配的汽车滚装运输业保驾护航，在全球汽车滚装运输巨头已经深入中国市场的情况之下，中国汽车滚装运输企业更应正视现实，谋求发展机遇。

尽管在汽车产销量上，中国已经是第一，但在整车滚装运输上，距离领先的国家还很远。目前中国整车运输系统中，滚装船运份额低于10%，绝大部分由公路运输承担;而日本、韩国等国200公里以上基本上都采取水运，国内水路运输比例都高达50%以上。

中国汽车滚装运输比例不高的原因，一是由于滚装运输有其局限性，只有沿海沿江地区，才能发挥优势;二是汽车物流，无论是厂商还是客户，也在寻求门到门服务，滚装运输存在二次驳运的问题，只有拥有大批量的沿海沿江厂商可以选择。此外，整车滚装运输市场竞争激烈，集装箱运输也分流了一部分货量。

当然，在国家大力提倡节能减排的趋势下，滚装运输具备很多优势。一方面，滚装运输具有污染小、货损货差少的优点;另一方面，滚装运输因批量大而边际成本低，如长春至广州滚装运输成本比公路运输低30%以上;随着汽车价格的降低，运输费用在整车价格中所占比例有所提高，滚装运输更能体现出它的成本优势。

中国汽车生产企业主要集中在沿海和长江流域，形成了长江三角洲地区(苏浙沪)、东北三省、长江中上游地区、珠江三角洲(粤桂)、环渤海湾地区(京津鲁)五大汽车产业聚集区。这样的生产布局实际上非常适合滚装运输的发展。

如何在当前的市场条件下，尽快使中国汽车滚装运输业获得更大的市场话语权?整合本国市场的各方优势，尽快完善滚装运输体系也许是一条出路。

国家政策扶持。国家首先要从政策和资金上给予扶持和鼓励，从根本上解决目前运力不足的问题，以完善汽车水运物流网;其次应该制定行业标准，规范汽车滚装船运输市场。

降低运输成本，实现规模经营。中海汽车船运输公司相关人士对此表示：“只有将滚装运输做成像班轮运输一样，定期经营，才能取得更好的效益、更低的成本。”这就需要汽车厂商与滚装运输企业建立长期的合作关系，保证稳定货源。

建立滚装运输在内的多式联运体系。要以运输通道和主要交通枢纽为建设重点，统筹协调铁路、公路、港口各类运输方式，提高综合运输能力。滚装运输企业应该加强与公路、铁路以及码头的合作，建立稳定可靠的综合汽车物流体系。专家表示，从节能环保的角度以及国外经验的角度而言，汽车铁路和水路运输的比例应该达到30%以上。

建立国内同行企业战略联盟。汽车滚装企业应该建立运价同盟、航线同盟，共同维护运价、共同配船，确保利润空间、降低营运成本。各企业还可以探讨更深入的合作方式，比如成立合资公司等，通过统一资源配置，最大限度提高船舶负载率、对流率和营运效益。