近年来一些修船企业更多时候是倒贴成本为客户修船，“活儿没少干，却挣不到钱”成为它们的真实写照。

舟山万邦永跃船舶修造有限公司（万邦永跃）是舟山一家资深老牌的中外合资船舶修造企业，修理规模在全国排名前十位，舟山最大的30吨级船坞就在该企业。2008年万邦永跃的产值是8个亿，但2011年降为3.78亿元，产值减少一半还多。

万邦永跃事务部外联中心主任王元海在接受本刊记者采访时表示：“在舟山，产值锐减的修船企业不仅仅是万邦永跃，而是整个修船业的普遍写照。”

“中国的修船价格在亚洲主要修船国家中是最低的，甚至低于泰国和越南。我们现在是在用成本价修船，仅仅是保本吧。”

从7月13日召开的“2011全国修船工作会议”传出消息，据不完全统计，上半年全国15家主要修船企业合计完成修船产值62亿元，同比下降5%，完成产值仅为全年计划的39%；修理船舶1776艘，同比增长9.8%。在修船数量同比增加的情况下，修船产值却同比下降。业内人士指出，低廉的报价无疑是拉低企业业绩的主要原因。

中国的修船价格偏低并不是新问题。早在金融危机爆发前，中国修船市场低廉的价格就曾引起行业的重视。以修船换板价为例，2007年，中国修船市场换板价格普遍为1800～2000美元/吨，新加坡为7000～10000美元/吨，泰国则为3500美元/吨，越南达到2300～2500美元/吨。仅在亚洲范围内，中国的修船价格就已处于最低位，与当时整个行业迅猛的发展势头极不相称。随后的金融危机引发航运市场的持续萧条，导致散货船、集装箱船、油轮三大主流船型市场都存在运力过剩的状况，运费屡创新低，迫使船东大幅增加船舶拆解量而减少修船投人，导致船舶改装及大工程量的修理业务急剧减少，送到修船企业手中的“蛋糕”越来越小。一些企业为抢活不惜一再降低报价，有些甚至低于成本价接单。一家修船企业负责人说，为竞标修理工程，有的甚至给出换板价只有800美元/吨，根本就是一分钱都不赚。

据中国船舶工业行业协会相关数据显示，目前，中国修船企业在换板、打砂、特涂这三大主要工程领域的报价均接近或低于成本价，也就是说，企业从这三项工程中已无利可图。而另一方面，人工及各项管理成本却在不断攀升，双重挤压之下，致使企业间恶性竞争等问题趋于常态化。一些修船人员告诉记者，近年来，更多时候是贴着成本为客户修船。“活儿没少干，却挣不到钱”成为修船企业的真实写照。针对激烈的市场竞争，王元海无奈地叹息：“即使是保本忙活，我们也不能停工。”

然而，处境凄惨的修船企业并不仅限在舟山。大连的修船企业也经历着同样的煎熬。

大连大洋船舶工程公司的一位负责人表示：“去年我们与一家世界知名的散货船公司签订长期合作协议，协议签订的价格本来就很低，基本上比成本略高一点，结账时对方可能还会要一个很大的最终折扣，这样，压力就非常大，最后测算下来修一艘船，可能刚刚能够覆盖直接成本。”

如此“畸形”的修船市场，以至于一些修船企业表示，有时候有单都不想接了。“现在不敢再接换板量大的修理工程，因为一接就是亏本。”而更多的企业已经不指望在换板上挣钱，只能靠轮机、涂装、搭架等工程勉强维持收支平衡。而据市场反应，这些工程的报价也在下降。

“中国修船市场痼疾很多，而修船企业日子如此难过，产能过剩是导致竞争白热化的直接原因。”

在采访中，王元海坦言，修船市场矛盾丛生的原因其实人们都知道，但就一直根治不了，对此他也表示很无奈。

另据记者了解，为了进一步削减成本船东也不急于下单，而是先在几个月前告知修船企业“船要修了”，让修船企业来竞价， 但下单往往只提前一个月，中间的这几个月时间，船东会通过各家报价去选择价格合适的修船企业。而且，双方在签订合约前，船东也会精打细算，不断压低价格。一修船企业负责人表示，企业为抢活儿会不惜一再降低报价，针对这种低价竞争，需要加强行业的监督惩罚机制。

中远船务工程集团有限公司总工詹树明对记者表示，修船企业产值下降的另一个原因是航运市场不景气。由于许多船东自身都是亏本经营，因此不得不大幅削减维修项目，对于一些修理工程量大的老旧船舶，宁愿送去拆解；船东经济效益不好还影响到他们的修船计划，除了一些法定的坞检项目要按规定进行外，一些可修可不修的项目会被船东暂时搁置，这也势必影响修船企业的收益。

王元海对记者进一步强调：“究其原因，现在修船市场是卖方市场，产能过剩是导致修船市场竞争白热化的直接原因。”

据介绍，2008 年以前，修船市场的火爆曾吸引大量国内外资本涌入，低水平重复建设的修船能力不断增长。即使因激烈竞争导致一批中小企业关停和市场重新洗牌，但一些大型修船企业仍在扩大产能，部分造船企业也因接不到新造订单而转向修船，新的修船企业仍在不断涌现。修船企业间严重的同质化，造成修船市场竞相压价，导致修船价格创近15年来新低。据不完全统计，目前中国修船产能利用率只有60%~70%。“产能过剩问题已经到了非解决不可的地步！”一些修船企业呼吁。

“船舶在向大型化、高端化发展，但我们的技术水平主要还是在常规船。要吸引高附加值船舶进入，技术突破是先决条件。”

6月30日，吃水为10米的德国超大型矿砂船MV. PARADISE N进入万邦永跃进行修理。该船尺寸为332m×58m×30.2m、322398载重吨。在此之前的6月12日，万邦永跃还承修了一艘日本籍的巴拿马型散货船MV. BILLION TRADER，吃水深达11米，尺寸为228.99m×32.26m×19.3m、92922载重吨。

王元海表示：“我们厂有独特的深水航路资源，可为深吃水船舶提供维修，但在高附加值船舶方面，我们的技术还需要突破。”

业内人士指出，产能过剩是修船价格低迷的原因之一，但很多修船企业体能薄弱也是其中一个因素。主要体现在高技术含量、高附加值船舶修理能力不足，市场占有率较低；基础研究和技术研发能力薄弱，技术和管理对产业的增长贡献偏低；科技创新能力较弱，修船技术研究机构稀缺，参与市场竞争的品牌船型和技术储备不足；劳动力和专业技术人才短缺，生产效率不高；配套产业发展滞后，船用设备本土化率仅达50%，也没有全球维修服务网络，主要船用设备对外依存度较高，只能依靠引进技术或合资生产。

有业内人士指出，同为亚洲修船大国的新加坡，就是以高技术含量的修理业务取胜。其FPSO船改装产值占世界总产值的2/3，海上平台修理/改装产值占世界总产值的60%。目前，中国修船企业也在向“高技术、高附加值船舶及海洋工程装备维修和改装市场”迈进，也取得了一定的成绩。如大连中远船务为日本船主和欧洲船主将VLCC改装成FPSO；友联船厂（蛇口）有限公司承修希腊5000立方LPG船“普罗蒂斯”号，陆续完成“九龙”号钻井平台、“巴威”号和“志灵”号FSO船的修理和改装；山海关船舶重工为中海油服公司修理钻井平台“渤海12”号，为海油工程修理大型起重铺管船“海洋石油202”号。从产值和坞容量的绝对数看，中国目前已经超过新加坡，然而，在所修船舶的档次和技术水平等方面与之却差距较大。为此，《船舶工业“十二五”发展规划》（《规划》）提出的重点领域发展导向中就明确指出：要提高高技术高附加值船舶和海洋工程装备修理改装技术；加强绿色环保修船技术及低碳化船用设备改造改装研究和造修船新材料、新工艺、新工法研究。

业内人士表示，待修船舶减少，船舶改装工程锐减，修船企业经营生产困难重重，中国修船市场还应从源头上提高修船企业的准入门槛，责令那些不符合条件的企业退出，减轻现有企业的竞争压力。目前，这一寄望被写入了《规划》。《规划》表示鼓励持有品牌优势的骨干修船企业通过开展并购、租赁等方式，在渤海湾、长江下游、闽浙沿海、珠江口、北部湾地区打造船舶修理和改装基地，提高修船产品档次和技术水平。