从实际控制人张志熔身陷SEC内幕交易指控，到一再推迟的对全柴动力的要约收购，不到半个月，熔盛重工，中国最大的民营造船企业正在遭遇前所未有的信誉危机。两个看似关联不大的事件背后直指熔盛重工的资金链安全。

8月14日，熔盛重工一家主要债权银行人士向本报记者透露，近期该行已经组织了分行与总行的相关部门对熔盛重工进行了专门调研，银行已经关注到造船行业周期波动风险、原材料价格波动风险以及经济下行时船东弃船等诸多挑战。

“熔盛面临的局面有些艰难。”但上述债权银行人士表示，银行调研结果仍然持谨慎态度，“相比其他江浙中小船厂，熔盛目前经营运转正常，开工也正常。”

因此，上述债权银行表示仍将继续给予熔盛融资支持；多位当地监管和银行业人士也告诉记者，几家大型银行并没有对熔盛收紧信贷，更无抽贷和压贷。

借用当地一位国有大行分行人士的话说，2009年开始，商业银行就关注到造船业的船东弃船风险和船厂履约风险，因此新增授信基本集中于“少数骨干船厂”，位列国内十大造船企业的熔盛重工理当在银行扶持之列。

2008年起，熔盛重工获得来自中国银行、国家开发银行、进出口银行、农业银行、光大银行和中信银行2000多亿综合授信，其中进出口行和中行授信额度高达500亿元，国开行、农行、光大和中信授信额度则分别为350亿、280亿元、100亿和110亿元。

30亿元短期偿债压力

半个月来，熔盛重工及其掌门人张志熔跳了一出危险的舞蹈。一系列事件背后，熔盛重工正在遭遇世界造船业下滑的大趋势。

7月31日，中国熔盛重工集团控股有限公司（01101，HK）发布盈利预警称，2012年上半年其未经审核净利预期将较去年同期公布的净利大幅减少，公司将之归因于2012年上半年造船市场下滑的影响、船舶订单及价格较去年的大幅下跌。

船舶是典型的强周期行业，过去四年，在国际金融危机冲击之下，干散货运输市场波罗的海综合运价指数由2008年5月20日的最高点11783点跌落到2008年12月5日的最低点663点，2009年11月19日又反弹至金融危机后的高点4661点；而国际集装箱租船指数由2008年3月19日的最高点1382.9跌落到2009年12月9日的最低点330.8点。

“船舶业是近几年来南通发展起来的一个新兴产业。2008年金融危机如火如荼，反而是熔盛重工拉开快速成长序幕之时，即便在境况不佳的2012年，熔盛的订单也颇为充足。”当地一位银行业资深人士告诉记者。

2008年，在地方政府财政税收补贴、银行信贷大力支持下，这家成立不足两年的民营造船厂开始了其高速扩张之旅，随之而来的是不断攀高的财务风险。

熔盛重工集团旗下核心公司熔盛重工有限公司财务数据显示，2008年、2009年、2010年末，发行人资产负债率分别为85.02%、76.38%和71.13%，而截至2012年3月末，熔盛重工负债合计354.8亿元，资产负债率攀升至75.83%。

与高负债相伴的是其不合理的负债结构，熔盛重工有限公司2012年第一期中期票据发行材料显示，该公司流动负债占比较高，2008年占负债总额的100%，2009年占比97.98%，此后虽然有所降低，但至2011年9月，流动负债占比仍高达69.92%。

“造船业务是一个回报周期较长的行业，短期流动负债与发行人实际资金使用周期并不匹配，流动负债比例仍处较高水平，负债结构不尽合理，对发行人形成短期偿债压力较大的风险。”上述材料显示。

银行授信之惑

从2005年熔盛重工在如皋港破土动工那一刻起，短短几年内，熔盛重工在三驾马车带领下突飞猛进，一举成为中国最大的民营造船厂，并在2010年11月19日成功登陆港交所，当时140亿港元的融资额也使其成为当年香港市场仅次于友邦保险和农业银行的第三大IPO。

7年时间，中国大中型商业银行成为熔盛重工走向世界不可或缺的助推力。

截至2011年9月末，熔盛重工有限公司共计获得国内十多家金融机构高达507亿元的授信额度，其中已经使用314亿元，还剩余193.4亿元未使用。

本报记者获得的一份建行授信指引显示，早在2009年商业银行就已经意识到造船业处于周期性调整期，产能呈现严重过剩局面，“供需矛盾日益突出，市场竞争更趋激烈，手持订单执行难度加大且新增订单寥寥，企业经营风险明显增大。”

因此商业银行指定的授信策略为，“授信品种以与主业密切相关的非融资性保函等短期融资产品为主，审慎把握流动资金贷款，从严把握固定资产贷款。”同时，要加大重点区域内龙头优质造船集团企业的拓展力度。而产业基础雄厚，列入国家中长期规划的上海、江苏、辽宁、山东、广东等省市皆在列。

“不过，这回即便上海江苏也逃不脱金融危机的冲击。”上述债权银行人士坦言，该行在熔盛重工调研时已经密切关注到了弃船和订单下滑的风险，这是造船企业当前最大的挑战。

上述人士介绍，金融危机前，造船企业签订订单后预收20%船款，之后按进度收取船款，交船前船东需预付75%～80%船款，船东弃单成本较高，弃单事件较少发生。但危机后，造船厂与船东所签订单的预付款比例大幅下降，降到首付预付款为船款的5%～10%，交船前船东只需预付30%～40%，船东弃单成本大幅下降，这也是“炒股炒成股东，造船造成船东”一说的关键所在。

“大量船只造价不菲，多在1000万-2000万美金之间，如果发生弃单，船厂还得承担每天高额的维护成本。”上述银行人士说。

处在产能过剩和转型当口的熔盛，商业银行的态度也颇为犹豫。截至2012年3月，根据克拉克松统计数据，熔盛重工手持订单排名国内第1位、全球第3位。