银行正越来越多地让借款人意识到，他们是否将船只卖给那些信誉良好的船东，即那些最终会负责任地报废船只的船东。

奥斯陆咨询公司Governance Group创始人兼环境、社会和治理（ESG）专家Joachim Nahem也是这样认为的。

他指出，对于像DNB这样的银行来说，如果他们给一艘船舶提供了融资，但最终被一个船东以不负责任的态度报废了，这将是一件非常糟糕的事，即使船舶报废发生在船舶融资的5年乃至10年之后，尽管在船舶的整个生命周期里，这艘船被转手了两、三次，但银行实际上也是“帮凶”。

船东或许会说，“我们是善意地卖了船”，但最终总有人要为此而负责任。

诚然，船东对他们不再拥有的船只的命运几乎没有发言权，但Joachim Nahem认为，关键在于船舶的买卖双方都是有信誉的，从而营造船舶拆解的良性循环。

他表示，“这一切都是关于一艘船寿命的终结，如果这种终结是不负责任的，那么在一艘船的生命周期里，即使银行和船东是负责任的，也是仅仅不够的。

包括来自DNB的Knut Ola Skotvedt和 KfW IPEX-Bank的Stephan Vetter在内的银行人士认为，健全的ESG政策可能会产生巨大的财务成本。但对于希望从顶级银行获得融资的船东来说，不负责任地拆解船舶造成的名誉风险，也是他们的一项成本。

实际上，DNB和KfW IPEX-Bank是10家签署船舶拆解标准倡议（ship recycling standards (RSRS) initiative）的成员机构。

该倡议要求贷款协议中有明确条款规定：如果借款人违反了可持续拆解的既定标准，就会产生违约事件。

通常来说，船舶报废发生在贷款期限之外。但是，即使没有贷款违约，仍然会有后续后果。KfW IPEX的Stephan Vetter表示，船东面临的最大惩罚可能是名誉受损，以及不能再从船舶融资银行获得资金。

如果船东不负责任地将船舶废弃，那么对于该船东旗下那些没有遵照RSRS标准贷款的船只，也会产生影响。

DNB的资产组合中，有一些早于RSRS标准的船舶，但这种情况正在改变。Knut OlaSkotvedt表示，我们已经放弃了与那些不同意RSRS条款的船东的交易。

事实上，不仅仅是银行，股权投资者也正在对那些不负责任拆解船舶的船东施加压力。今年早些时候，挪威养老基金KLP因与Nordic AmericanTankers（NAT）的“对决”而登上了新闻头条。该船东在孟加拉国拆解了两艘苏伊士型油轮，KLP为此将其列入投资组合黑名单。船东则抗议称，废船交易是符合《香港公约》进行的。

总部位于鹿特丹的非政府组织“拆船平台”(ShipbreakingPlatform)发布了一份红色名单，其中出现了某船东以前的船只，KLP和其他机构投资者在不公开的情况下继续对该公司施加压力。

“KLP接触的公司比你听说的要多得多，”Joachim Nahem表示。

在Marine Money的线上研讨会上，Joachim Nahem提到了一位上市客户，但这位客户的故事结局比较好。

贷方和KLP都联系了这名未透露身份的船东。此前这名船东中的一艘船舶拆解出现在海滩上。最终，船东实施了报废出售政策，安抚了仍是股东的KLP。