2012年8月30日，中国远洋公布，上半年亏损48.7亿元，再度成为A股亏损王。在2011年已经亏损104亿元的情况下，如果下半年无法减亏，连续两年亏损的中国远洋将成为大盘蓝筹少有被ST的股票。

“我们在主观上尽了一切努力，想方设法减亏，包括调控运力规模，加强联盟合作，严控成本支出等等。”

“但客观环境不尽如人意。”魏家福从事航运业45年，经历航运业多次起伏。“但这次困难形势是最为严峻的。”据悉，就在上半年干散货市场的BDI指数先后创出单日、单月和季度3个历史新低。

“我本是船长，有责任带船安全靠岸。”——魏家福中远终于公布半年报了。果不出所料，中国远洋上半年再度续亏48.7亿元，二季度以来，仍旧持仓的57只基金亦是深陷其中，阶段浮亏超过1亿元。2012年上半年，公司实现营业收入超过346亿元，较去年同期上升1.2%，而归属于母公司所有者的净利润为人民币-48.7亿元，较去年同期下降79.7%.“在目前航运业普遍亏损的情况下，中远的持续巨亏也在市场预期之内。航运业三季度形势依然严峻，未来可能还会经历一个漫长的‘寒冬’”。中国远洋董事长魏家福在日前的业绩报告会上坦言道。

这已经不是魏家福第一次“坦言”了。早在2011年的时候，中远洋公布业绩，归属于母公司所有者的净利润为－104.5亿元，前三季度的亏损额为47.76亿元，四季度亏损高过56亿，大于前三季度总和，全年实际亏损超过百亿，创下其上市7年来历史低点，也由此被业内称为A股“亏损王”。

早在2011年的业绩会上，魏家福就已经“坦言”地“表示遗憾”过。称出现这样的情况，是“由于全球航运市场运力供过于求十分严重，而且经济增速下降，国际贸易放缓，但油价居高不下。”

市场可以屡次成为“挡箭牌”？

亏损的原因自然有宏观有微观，有主观有客观。然而股民们不用去看中远的业绩公布会，都可以意思完整不拉地把魏家福每次关于亏损和止损的各种“原因和原理”预料出来——“国际环境不好，经济增速下降”、“航运贸易放缓、油价居高”、“未来减亏程度取决于市场环境”等等。

宏观地看，“国际环境”的确是导致航运不景气的重要背景，毕竟从2008年开始，随着突如其来的金融危机，全球航运也陷入低谷。之前反映航运费用的BDI指数先后创造单日、单月和季度三个历史新低。也正是在此背景下，全球超过25家大型航运公司倒闭或者进行破产保护，其中包括很多老牌航运公司。

因此，魏家福才能每次都可以“理直气壮”地“坦言”：中远亏损在情理之中，因为“活不下去也就永远成不了赢者”。

然而，把所有的责任推卸给市场，不能“一招鲜，吃遍天”吧。面对连年巨额亏损，每次都用同样的理由当挡箭牌，“国际环境”不是每次都好用吧，试问，同样面对行业不景气，同样是亏损，为何偏偏中远能创下如此巨额到令人瞠目结舌的传奇亏损？2011年，中海亏损27亿元，航运巨头马士基亏损6亿美元，韩国的韩进航运亏损5亿美元，韩国现代商船亏3.2亿美元——四家龙头企业加起来，居然才抵得上中远一家的亏损！这恐怕就不是一个“国际环境”可以说得明白的事情了吧。

魏家福连续用市场原因当挡箭牌，股民都有些听累了，或者他可以花心思换个理由，再作出“股民不理解我，但我理解股民”的委屈状，效果也许更好。

2008年的时候，已经是魏家福掌舵中远的整整10年。他，率领着中远，在国企责任与国际竞争中大刀阔斧，走得看似游刃有余，赢得了业绩持续大幅增长，更赢得了来自社会四面八方的荣誉和掌声。

彼时的中远，的确交出了一份漂亮的成绩单：2007年利润340亿元，在全球经济寒流下，2008年同期业绩比前一年增长35％，而且魏家福手里还攥着中远近800亿的现金，踌躇满志。

踌躇满志的“船长”必须做点什么。于是2008年4月，魏家福宣布，将订造25艘新船，增加集装箱和干散货的运输能力。除了买新船，2008年，中国远洋还租了很多船。那时候踌躇满志的魏家福，对未来充满信心，大笔一挥，一口气签了很多五六年期限的长期合同。

在当时，有些货船，一天的租金就是8万美元。然而到了2011年，一下子就跌到了一天1.8万美元，但是远洋还得按当时8万美元的价码付账。这笔昂贵的“跨年”租金直接导致了40亿元至50亿元的亏损，这笔账都算在了中国远洋2011年的亏损里。

相较之下，没有在经济顺景时盲目扩张的其他航运公司，远远没有像中远这般损失惨重。比如作为航运界老大的马士基，体格规模比中远更为庞大，但马士基早在2007年底2008年初就开始着手做整个集团组织的战略价格调整，而且开始压缩管理层级，还对航线和产品进行了相应调整，最终从战略和决策上减少了整体经济不景气所带来的冲击。

每个企业都会有战略决策的失误，失误并不可怕，然而如果一味地强调客观原因，扮演“无辜状”，恐怕并不是对股民负责的企业该有的态度。何况中远那么庞大，扮演起来被“卷入洪流”里的“无辜”角色，这吨位的身躯，会不会太吃力了点？

凭什么让政府“援手”？

依然是2007年，船长魏家福带领中远连续进行了两次大手笔的资本运作。上半年从香港H股回归A股，下半年把旗下的青岛远洋、深圳远洋等四家公司装进上市公司“中国远洋”。作为中国乃至世界航运龙头，中国远洋这四个字，曾经着实辉煌了一阵子。A股在上市之初一度风光无限，甚至在2007年10月25日创下68.4元的历史高价。

当年的中远的确是有资本说“国际环境”的。因为当时的中国经济因中国制造快速崛起，带动了国际贸易格局的变化和发展，有力地促进了国际海运市场的繁荣。因中国对原材料的需求大大增加，太平洋、印度洋向中国方向的海运得以繁荣；因中国制造的出口，又繁荣了太平洋、印度洋、大西洋向欧美方向的海运。次贷危机前夕，也就是2007年的时候，海运最高峰时，BDI甚至达到了万点。而中国远洋，正是在那个最高峰，在船长魏家福的带领下，闪亮登场了A股市场。可以说，船长率领着中远，把握了当时的市场环境，的确是把自己在资本市场卖了个最好的价钱。

一位老股民在采访中表示，炒了半辈子股，就看着中远玩“跳楼”玩的最狠。从2007年到2012年，不过短短几年，就从68.4元的历史最高跌破了4元关口，收报了3.98历史新低。中国远洋连续两年出现的巨亏和股价暴跌，究竟应该由谁来负责呢？

谈完了“国际环境”的“无奈”，表示了“我理解股民”的“大度”后，魏家福再次“坦然”地说：“正在向政府寻求帮助”。

政府凭什么“帮助”你？就因为你说的，是“最大股东”？

拿什么拯救你，中远？

既然口口声声说市场规律，掷地有声谈国际环境，环境和市场的经济规律是什么？调整战略，自救！

因为这样的市场行情不是中远一家在面对，全球同行都在面对。比如今年年初，马士基公司在总部哥本哈根宣布2011年业绩时，发布了经营性利润亏损4.83亿美元的消息。然而，同处市场低迷中的马士基，不仅2011年的亏损要远少于中远——2011年中远亏损104.49亿元，是马士基的3.4倍！而且在承认自己战略决策方向及管理由内到外反思之后，通过自己的努力，在今年一季度亏损5.99亿美元的情况下，第二季度就扭亏为盈，赚了2.27亿美元。

对比去年“亏损王”的中远，今年坦然地宣布和去年差不多的前两个季度依然连续亏损的消息，而且继续“坦然”地说要股民有思想准备接着度过今年“严冬”，还“理直气壮”地宣布已经向政府打报告求助。然而，拿什么理由，让政府援手？

对比希腊船队，在国家财政破产边缘的时候，能够反思自我，逆市增长，在国际货运环境最差的时候，2011年世界新船订造量跌幅超越50%，但2011年新船投资额即达到126亿美元，与2010年持平。而且不断向外寻找机会。希腊本国不造船，而是在全球买船的，甚至在中国融资买中国制造的船。数据显示，BDI最为低迷的两年中，中国进出口银行和国家开发银行都曾向希腊船东贷出多笔资金。希腊最终让自己渡过难关，成为世界有名的船队。对比之下，遇到巨额亏损跟股民玩太极，跟国家要帮助的中远，该如何作想？

中投顾问交通行业研究员蔡建明认为，中国远洋2011年亏损严重，不仅与今年航运市场低迷有关，也与张良激进的市场策略有关。在此情况下，中国远洋需要改变原有的经营策略，扭转公司持续亏损的局面，换帅或许是最好的选择之一。姜立军将承担起力挽狂澜的重任。蔡建明也在同时表示，国际成熟航运企业，应该追求的经营目标必然是以稳健为核心，追求短暂的暴利绝不可成为中远这样的巨头的目标。像日本、欧洲等国际航运巨头，多是和重要客户签订长期协议合同，如此才能够规避大起大落的风险，这也是他们业绩能够长期稳定的关键所在。

中远如果真的想改变现状，首先应该做的是检讨自己和同行们的差距。尤其是态度上的差距。股票4年来的离奇暴跌背后，绝不仅仅是把原因往市场身上一推就能干干净净。无论从宏观战略，还是从微观管理，不管是盈利能力，还是决策方向，中远都应该彻底反思，而不是打太极、找理由、推责任和求帮助。因为资本市场不相信眼泪，股民需要企业更加真诚。