魏家福:爱打太极的“亏损王”

2012-09-17 08:22 | 中华工商时报 船界人物


2012年8月30日,中国远洋公布,上半年亏损48.7亿元,再度成为A股亏损王。在2011年已经亏损104亿元的情况下,如果下半年无法减亏,连续两年亏损的中国远洋将成为大盘蓝筹少有被ST的股票。

“我们在主观上尽了一切努力,想方设法减亏,包括调控运力规模,加强联盟合作,严控成本支出等等。”

“但客观环境不尽如人意。”魏家福从事航运业45年,经历航运业多次起伏。“但这次困难形势是最为严峻的。”据悉,就在上半年干散货市场的BDI指数先后创出单日、单月和季度3个历史新低。

“我本是船长,有责任带船安全靠岸。”——魏家福中远终于公布半年报了。果不出所料,中国远洋上半年再度续亏48.7亿元,二季度以来,仍旧持仓的57只基金亦是深陷其中,阶段浮亏超过1亿元。2012年上半年,公司实现营业收入超过346亿元,较去年同期上升1.2%,而归属于母公司所有者的净利润为人民币-48.7亿元,较去年同期下降79.7%.“在目前航运业普遍亏损的情况下,中远的持续巨亏也在市场预期之内。航运业三季度形势依然严峻,未来可能还会经历一个漫长的‘寒冬’”。中国远洋董事长魏家福在日前的业绩报告会上坦言道。

这已经不是魏家福第一次“坦言”了。早在2011年的时候,中远洋公布业绩,归属于母公司所有者的净利润为-104.5亿元,前三季度的亏损额为47.76亿元,四季度亏损高过56亿,大于前三季度总和,全年实际亏损超过百亿,创下其上市7年来历史低点,也由此被业内称为A股“亏损王”。

早在2011年的业绩会上,魏家福就已经“坦言”地“表示遗憾”过。称出现这样的情况,是“由于全球航运市场运力供过于求十分严重,而且经济增速下降,国际贸易放缓,但油价居高不下。”

市场可以屡次成为“挡箭牌”?

亏损的原因自然有宏观有微观,有主观有客观。然而股民们不用去看中远的业绩公布会,都可以意思完整不拉地把魏家福每次关于亏损和止损的各种“原因和原理”预料出来——“国际环境不好,经济增速下降”、“航运贸易放缓、油价居高”、“未来减亏程度取决于市场环境”等等。

宏观地看,“国际环境”的确是导致航运不景气的重要背景,毕竟从2008年开始,随着突如其来的金融危机,全球航运也陷入低谷。之前反映航运费用的BDI指数先后创造单日、单月和季度三个历史新低。也正是在此背景下,全球超过25家大型航运公司倒闭或者进行破产保护,其中包括很多老牌航运公司。

因此,魏家福才能每次都可以“理直气壮”地“坦言”:中远亏损在情理之中,因为“活不下去也就永远成不了赢者”。

然而,把所有的责任推卸给市场,不能“一招鲜,吃遍天”吧。面对连年巨额亏损,每次都用同样的理由当挡箭牌,“国际环境”不是每次都好用吧,试问,同样面对行业不景气,同样是亏损,为何偏偏中远能创下如此巨额到令人瞠目结舌的传奇亏损?2011年,中海亏损27亿元,航运巨头马士基亏损6亿美元,韩国的韩进航运亏损5亿美元,韩国现代商船亏3.2亿美元——四家龙头企业加起来,居然才抵得上中远一家的亏损!这恐怕就不是一个“国际环境”可以说得明白的事情了吧。

魏家福连续用市场原因当挡箭牌,股民都有些听累了,或者他可以花心思换个理由,再作出“股民不理解我,但我理解股民”的委屈状,效果也许更好。

2008年的时候,已经是魏家福掌舵中远的整整10年。他,率领着中远,在国企责任与国际竞争中大刀阔斧,走得看似游刃有余,赢得了业绩持续大幅增长,更赢得了来自社会四面八方的荣誉和掌声。

彼时的中远,的确交出了一份漂亮的成绩单:2007年利润340亿元,在全球经济寒流下,2008年同期业绩比前一年增长35%,而且魏家福手里还攥着中远近800亿的现金,踌躇满志。

踌躇满志的“船长”必须做点什么。于是2008年4月,魏家福宣布,将订造25艘新船,增加集装箱和干散货的运输能力。除了买新船,2008年,中国远洋还租了很多船。那时候踌躇满志的魏家福,对未来充满信心,大笔一挥,一口气签了很多五六年期限的长期合同。

在当时,有些货船,一天的租金就是8万美元。然而到了2011年,一下子就跌到了一天1.8万美元,但是远洋还得按当时8万美元的价码付账。这笔昂贵的“跨年”租金直接导致了40亿元至50亿元的亏损,这笔账都算在了中国远洋2011年的亏损里。

相较之下,没有在经济顺景时盲目扩张的其他航运公司,远远没有像中远这般损失惨重。比如作为航运界老大的马士基,体格规模比中远更为庞大,但马士基早在2007年底2008年初就开始着手做整个集团组织的战略价格调整,而且开始压缩管理层级,还对航线和产品进行了相应调整,最终从战略和决策上减少了整体经济不景气所带来的冲击。

每个企业都会有战略决策的失误,失误并不可怕,然而如果一味地强调客观原因,扮演“无辜状”,恐怕并不是对股民负责的企业该有的态度。何况中远那么庞大,扮演起来被“卷入洪流”里的“无辜”角色,这吨位的身躯,会不会太吃力了点?

凭什么让政府“援手”?

依然是2007年,船长魏家福带领中远连续进行了两次大手笔的资本运作。上半年从香港H股回归A股,下半年把旗下的青岛远洋、深圳远洋等四家公司装进上市公司“中国远洋”。作为中国乃至世界航运龙头,中国远洋这四个字,曾经着实辉煌了一阵子。A股在上市之初一度风光无限,甚至在2007年10月25日创下68.4元的历史高价。

当年的中远的确是有资本说“国际环境”的。因为当时的中国经济因中国制造快速崛起,带动了国际贸易格局的变化和发展,有力地促进了国际海运市场的繁荣。因中国对原材料的需求大大增加,太平洋、印度洋向中国方向的海运得以繁荣;因中国制造的出口,又繁荣了太平洋、印度洋、大西洋向欧美方向的海运。次贷危机前夕,也就是2007年的时候,海运最高峰时,BDI甚至达到了万点。而中国远洋,正是在那个最高峰,在船长魏家福的带领下,闪亮登场了A股市场。可以说,船长率领着中远,把握了当时的市场环境,的确是把自己在资本市场卖了个最好的价钱。

一位老股民在采访中表示,炒了半辈子股,就看着中远玩“跳楼”玩的最狠。从2007年到2012年,不过短短几年,就从68.4元的历史最高跌破了4元关口,收报了3.98历史新低。中国远洋连续两年出现的巨亏和股价暴跌,究竟应该由谁来负责呢?

谈完了“国际环境”的“无奈”,表示了“我理解股民”的“大度”后,魏家福再次“坦然”地说:“正在向政府寻求帮助”。

政府凭什么“帮助”你?就因为你说的,是“最大股东”?

拿什么拯救你,中远?

既然口口声声说市场规律,掷地有声谈国际环境,环境和市场的经济规律是什么?调整战略,自救!

因为这样的市场行情不是中远一家在面对,全球同行都在面对。比如今年年初,马士基公司在总部哥本哈根宣布2011年业绩时,发布了经营性利润亏损4.83亿美元的消息。然而,同处市场低迷中的马士基,不仅2011年的亏损要远少于中远——2011年中远亏损104.49亿元,是马士基的3.4倍!而且在承认自己战略决策方向及管理由内到外反思之后,通过自己的努力,在今年一季度亏损5.99亿美元的情况下,第二季度就扭亏为盈,赚了2.27亿美元。

对比去年“亏损王”的中远,今年坦然地宣布和去年差不多的前两个季度依然连续亏损的消息,而且继续“坦然”地说要股民有思想准备接着度过今年“严冬”,还“理直气壮”地宣布已经向政府打报告求助。然而,拿什么理由,让政府援手?

对比希腊船队,在国家财政破产边缘的时候,能够反思自我,逆市增长,在国际货运环境最差的时候,2011年世界新船订造量跌幅超越50%,但2011年新船投资额即达到126亿美元,与2010年持平。而且不断向外寻找机会。希腊本国不造船,而是在全球买船的,甚至在中国融资买中国制造的船。数据显示,BDI最为低迷的两年中,中国进出口银行和国家开发银行都曾向希腊船东贷出多笔资金。希腊最终让自己渡过难关,成为世界有名的船队。对比之下,遇到巨额亏损跟股民玩太极,跟国家要帮助的中远,该如何作想?

中投顾问交通行业研究员蔡建明认为,中国远洋2011年亏损严重,不仅与今年航运市场低迷有关,也与张良激进的市场策略有关。在此情况下,中国远洋需要改变原有的经营策略,扭转公司持续亏损的局面,换帅或许是最好的选择之一。姜立军将承担起力挽狂澜的重任。蔡建明也在同时表示,国际成熟航运企业,应该追求的经营目标必然是以稳健为核心,追求短暂的暴利绝不可成为中远这样的巨头的目标。像日本、欧洲等国际航运巨头,多是和重要客户签订长期协议合同,如此才能够规避大起大落的风险,这也是他们业绩能够长期稳定的关键所在。

中远如果真的想改变现状,首先应该做的是检讨自己和同行们的差距。尤其是态度上的差距。股票4年来的离奇暴跌背后,绝不仅仅是把原因往市场身上一推就能干干净净。无论从宏观战略,还是从微观管理,不管是盈利能力,还是决策方向,中远都应该彻底反思,而不是打太极、找理由、推责任和求帮助。因为资本市场不相信眼泪,股民需要企业更加真诚。

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