今年年初以来，全球经济复苏乏力，航运市场需求萎靡，运费不断下挫，加之燃油价格高企，船东面临的经营环境持续恶化，业绩不断下降。与此同时，国际金融危机爆发前订造的大批船舶陆续交付，使得本来低迷的航运市场供过于求的局面更加严重。然而，与航运市场周期相反的拆船业却迎来热潮，越来越多的船舶被送入拆船厂，船舶拆解量继续攀升。

为减少亏损，改善市场供需状况，船东纷纷加快了船舶拆解步伐，全球最大的好望角型散货船运营商日本商船三井已经宣布2012财年将拆解或闲置10~20艘好望角型散货船。在船东积极拆船的推动下，1~7月，全球共有678艘、约3244万载重吨船舶被拆解，按载重吨计，较去年同期大幅上升28.1%。

总量攀升，主力上扬

进入2012年，各船型的拆解情况不一，差异较大。其中，三大主流船型的拆解量大幅上升，而其他船型的拆解量出现下滑。散货船仍是拆解量最多的船型，集装箱船则是拆解量增长最快的船型，油船拆解量稳步增长。

1~7月，散货船拆解量达到298艘、1527万载重吨，较2011年同期的250艘、1628万载重吨有了很大增长，吨位同比上升了12.2%，占全球拆解量的56.3%。其中，巴拿马型散货船、大灵便型散货船和灵便型散货船拆解量均呈增长态势，只有好望角型散货船拆解量同比出现下降。考虑到目前散货船市场依旧低迷，且不断有新船交付，船东将会继续拆解老旧船舶，预计全年散货船拆解量将超过2011年的390艘、2302万载重吨。

油船拆解量大幅增加，1~7月，共有85艘、777万载重吨油船被拆解，以载重吨计，同比大幅增加80.7%。其中，阿芙拉型油船和超大型油船（VLCC）拆解量分别上升44%和53%；苏伊士型油船拆解量更是从去年同期的2艘增加到今年的16艘。

集装箱船方面，据克拉克松研究公司统计，1~7月，拆解量为90艘、16.8万TEU，较去年同期的23艘、2.8万TEU明显增加，且已超过去年全年48艘、8万TEU的拆解量。拆解量大幅增加的原因在于今年集装箱船航运市场持续低迷。由于目前全球经济复苏前景并不明朗，集装箱船航运市场低迷态势或将持续，因而未来船东仍将继续拆解船舶，预计全年拆解量将达120艘、20万TEU。

其他船型方面，得益于较好的市场现状，1~7月，化学品船共有14艘被拆解，明显低于去年同期的34艘；液化石油气（LPG）船和液化天然气（LNG）船拆解量较去年同期分别下降86%和19%。由于日本灾后重建工作的展开和泰国洪水影响逐渐消退，汽车运输船市场逐渐复苏，该型船拆解步伐大幅放慢，前7月，拆解量仅为2艘、3万载重吨，不及2011年同期的1/3。

四国热拆，拆价低走

全球主要拆船国印度、孟加拉国、中国和巴基斯坦的拆船产能约为1200万轻吨，1~7月，四国拆船量分别为964.1万载重吨、846.6万载重吨、702.7万载重吨和570.8万载重吨，分别占全球拆船总量的29石%、26%、21.6%和17.5%。

今年第一季度，印度的拆船量较去年同期增长91%，特别是在2月，其拆船量达到247.5万载重吨的高位，几乎占当月全球拆船量的一半。这主要得益于船东强烈的拆船意愿和年初印度国内较为旺盛的钢材需求。进入4月后，印度拆船量明显下滑。这是因为，一方面，印度国内钢材需求下降和卢比贬值使得拆船企业收购废旧船兴趣大减；另一方面，印度高等法院意欲提高拆船环保标准，以限制废船进口。即便如此，1~7月，印度拆船量仍获得了近30%的同比增幅。

巴基斯坦的拆船量增幅最大，从去年1~7月的224.1万载重吨增加到今年同期的570.7万载重吨，增幅达155%。除全球船东加快拆船步伐外，船东因环保问题纷纷将原本计划放在印度和孟加拉国拆解的船舶转而投向巴基斯坦也是其拆船量大增的一个重要原因。

孟加拉国的拆船量也有较大增长。1~7月，其拆船量较去年同期增加26.3%。很大一部分原因是有关环保和改善拆船工人工作环境的争议的负面影响逐渐淡去，其拆船产能重新回归市场。

中国方面，1~7月，拆船量小幅上升8%，至702.8万载重吨。在船市低迷时期，国内不少船企为使业务多元化，开始涉足拆船。大连船舶重工集团有限公司与鞍山钢铁集团公司、新加坡太平船务有限公司合资建设拆船基地，计划年拆船产能达75万轻吨。

今年1月，在印度钢材需求旺盛的带动下，拆船价格有所反弹，散货船和油船拆解价格分别上涨至490美元／轻吨和515美元／轻吨。此后，受较高拆船价格的吸引，加之航运市场持续低迷，船东加快了拆船的速度，拆船量迅速增加；同时，全球经济放缓使得钢材需求由旺转衰，银行融资规模锐减，拆船企业收购废旧船舶的意愿开始下降，拆船价格持续下跌。目前，拆船价格虽有所企稳，但考虑到下游需求不旺和船东拆船意愿不减，拆船价格恐难获得有力支撑。

船龄趋小，吨位趋大

目前被拆解的船舶呈现出船龄趋小的特征。1~7月，被拆解的集装箱船平均船龄从此前的29.5年降至25.7年，其中包括船龄仅为13年的集装箱船，该船也成为2008年以来被拆解的船龄最小的船舶。克拉克松研究公司预计，今年全年，拆解的集装箱船平均船龄将降至24年。拆解的油船和散货船也呈现出同样的特征，上半年拆解的油船平均船龄已降至20.7年，而2009年这一数字还为32年；散货船方面，商船三井拆解了1艘15年的好望角型散货船，日本邮船则拆解了1艘15年和1艘17年的好望角型散货船。

除船龄趋小外，吨位趋大是今年年初以来拆船市场的另一特点。以油船为例，1~7月，油船拆解量为85艘、777万载重吨，平均吨位为9.14万载重吨，较去年同期的5.81万载重吨大幅上升57.3%；集装箱船也由去年的1218TEU上升到1866TEU；散货船虽然吨位有所下降，但考虑到未来将有不少好望角型散货船加入拆解行列，预计被拆解的散货船吨位也将上升。

目前来看，被拆船舶的船龄趋小和吨位趋大是船东在市场低迷形势下主动压缩运力、减少亏损的结果。由于航运市场短期内恐难走出低迷态势，且不断有新的运力投放，未来船东有望进一步加快运力调整，拆解船舶船龄趋小和吨位趋大的态势或将延续。

目前，全球经济复苏前景并不明朗，航运市场低迷的局面或将持续较长时间。在市场未见好转之时，运力供给还在不断增加，与此同时，全球运力中仍有很大一部分老旧船舶，目前，15年以上的散货船、集装箱船和油船分别有1.67亿载重吨、227.54万TEU和6310万载重吨，占各自船队运力的25%、14%和13%，由此预测，船东未来将进一步加快废旧船舶的拆解步伐，船舶拆解量将继续呈上升态势。不过，受拆船国环保要求不断提高、废旧船舶进口关税税率上升、拆船国货币汇率波动、银行压缩拆船融资规模以及下游钢材需求下降等因素影响，拆船市场未来发展的不确定性也将增加。

对于船厂而言，这股拆船热潮或许会带来一些机会。一方面，旧船拆解后可能会形成运力空缺，为长远计，船东或会订造新船补足运力；另一方面，船东或会加快新旧船更替步伐以提高船队效率、降低能耗。因此，船厂应主动出击，积极与船东接洽，商讨订船事宜；同时，要积极开发高效新船型，以满足船东运力更新需求。