临近国庆，各条内河航道上的货运企业都开始进入忙碌期。然而作为湖州最大集装箱码头和集装箱船队的拥有者，安吉川达物流总经理黄少远却一点也高兴不起来。

“按照交通运输部的要求，今年新造的内河船舶必须满足内河船型标准化体系，但是根据这种标准化体系建造的新船型根本无法在长湖申线上使用，实用性很低，不仅成本高，燃油消耗大，且适航条件、稳固性能、装卸容易度相对以前的老船改造船舶反而大大降低，给我们正常的经营运输出了很大的难题。”黄少远在接受记者采访时表示。

给黄少远带来困扰的，是交通运输部4月10日发布，7月1日起生效施行的《内河运输船舶标准船型指标体系》（《指标体系》）。该体系提出，新建船舶除满足适用的规范和法规的技术要求外，应满足《指标体系》中提出的相关要求。也就是说，自《指标体系》生效之日起，新开工建造的内河船舶应以《指标体系》为标准，内河标准船型就是指符合《指标体系》要求的船舶。

许多业内专家表示，《指标体系》的出台标志着中国内河船舶的标准化和现代化已经进入全新的阶段。此前已经开展的内河船型标准化工作都是在不同水域分别进行的，随着《指标体系》的出台，7月1日开始，内河船型标准化的推行范围将由区域扩大到全国范围，内河船型标准化进程将进一步加快，内河船舶将面临节能减排方面的更高技术要求，广大内河船东和造船企业应对此给予高度重视和配合。

然而，这个有着重大意义的《指标体系》，却被诸多内河船东广泛质疑。一位内河船公司负责人表示：“且不说新的标准化船型在建造成本上要提高很多，而且新标准体系严重依赖过去的标准，如《内河船舶法定检验技术规则2011》等，而过去的船型标准是不划分水域的。此外，新标准体系中提到的强制性指标——船舶主尺度系列标准，目前尚处公开征求意见阶段，无法实施，依据这样还不完善的标准体系，我们订造的新船如何使用？”

一位参与标准制定的专家表示，“新发布的《指标体系》的确还存在很多缺陷，推广效果并不理想，船东采用标准船型的积极性低，这主要是因为设计人员‘闭门造船’，致使船型标准与市场的实际需求有一定距离，使船东无法得到想要的标准船型。但这些都不是一蹴而就的，内河船型标准化作为一项长期行业政策，需要得到广大船东的理解和反馈。”

新标准出台

中国的内河船型标准化工作已经历近30年的摸索和努力，近年来，交通运输部制定颁布《内河运输船舶标准化管理规定》、《全国内河船型标准化发展纲要》、《京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列》、《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》和《珠江干线货运船舶船型主尺度系列》等规范性文件，完成了京杭运河14个系列、25种标准船型图纸的送审工作，提出了川江及三峡库区8类、42种标准船型研发的技术方案，内河船舶研发工作取得了初步进展。但随着经济社会的快速发展以及外部环境的不断变化，中国依然存在着内河船型与水运基础设施不匹配、船舶技术性能落后等问题。

从去年开始，中国的内河船型标准化工作的进度和力度比以往大大加快。去年年初，国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》，意见指出，要加快实施船型标准化、大型化、严格船舶更新报废制度，以长江干线、西江航运干线、京杭运河为重点，加快船舶运力结构调整，长江干线运输船舶平均吨位超过2000吨；严格执行和逐步提高船舶排放标准，2013年1月1日起，禁止生活污水排放达不到规范要求的客船及单壳油船、单壳化学品船进入三峡库区，加快淘汰能耗高、污染重、技术落后的老旧船舶。

去年11月7日，在广州召开的“全国水运工作座谈会”上，交通运输部副部长徐祖远透露，“十二五”期间，中央将安排50亿元财政引导资金，推进内河船型标准化和运力结构调整。

去年12月，在重庆召开的“全国内河船型标准化工作座谈会”上，有关方面就全国内河船型标准化工作思路讨论稿征求与会代表的意见，同时，与会代表围绕“内河运输船舶主尺度标准的修（制）订”和“内河运输船舶指标体系”两大问题进行了深入研讨。

在重庆座谈会的基础上， 今年4月10日，交通运输部正式公布《指标体系》。交通运输部指出，“该指标体系是为了实施‘兴内河’战略，加快推进全国内河船型标准化，提高我国内河运输船队整体技术水平，实现2020年建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系目标而编制的。自2012年7月1日起生效施行后的一个时期内，凡是内河标准船型，均是指符合《指标体系》要求的船舶，新开工建造的内河船舶也应符合《指标体系》要求。交通运输部之前有关标准船型相关规定与该指标体系不一致的，均以《指标体系》为准。”

据了解，《指标体系》要求新建船舶除满足适用规范和法规的技术要求外，应符合“安全、高效、绿色、先进”的要求。在安全（包括环保）上，以现行船舶建造规范法规的要求为基础（主要为《内河船舶法定检验技术规则2011》与《钢质内河船舶建造规范2012》）；在高效上，通过船舶主尺度系列标准，提高船舶与船闸、升船机等通航设施的适应性和通过能力，通过能源强度指标，提高船舶的能效性能；在绿色上，通过二氧化碳排放强度指标，实现船舶减排的目标；在先进性上，通过鼓励新材料、新技术、新方法、新设备、新工艺和新能源等在船舶上的应用，实现技术进步。

《指标体系》发布后，交通运输部还相继制订了相关补充措施。针对内河船型标准化过程中的资金问题，5月份，交通运输部与中国进出口银行签署战略合作协议，共同加大对内河水运建设、内河船型标准化等领域重点项目的金融支持力度。针对船舶主尺度系列标准尚不全面的问题，7月23日，交通运输部发布《关于<全国内河主要通航水域运输船舶标准船型主尺度系列>公开征求意见的通知》，通知要求公众可以通过电邮形式，对已发布的各相关通航水域“主尺度系列征求意见稿”提出反馈意见。

有专家表示，内河船型标准化主要有“主尺度系列标准”、“标准船型技术方案”、“标准船型送审图纸”三种形式。此前，三峡库区的标准船型主要采用“标准船型技术方案”，但相对来说该形式规定较严格，因此许多船东呼吁“两条腿走路”，即在“主尺度系列标准”和“标准船型技术方案”两种形式中自由选择，《指标体系》主要就是采用“主尺度系列标准”，在形式上有了很大的进步。

船东之殇

虽然《指标体系》的发布受到了业界的普遍关注与专家们的赞誉，但许多船东却对该《指标体系》的认可接受度普遍偏低。

一位湘江的内河船东表示：“我们对《指标体系》中的节能减排增效的要求并无异议，但在船舶建造上，《指标体系》依然沿用现行的船舶建造规范，并无修正创新，其划分是以大流域为依据，就以长江流域来说，《指标体系》明显将长江干线的条件作为主要依据。但长江干线与长江支流并不能简单等同，两者在航道条件与水域环境上有着非常大的差别，以长江干线的航道条件来要求支流航道运营船舶的建造，明显是不切实际的。”

这位湘江内河船东所质疑的问题，远在几百公里外的安吉川达物流已经遇到。

为了解决货量大增所带来的运力不足问题，2月份，安吉川达物流投入近3000万元在安吉金贵船业订造了10艘48TEU型内河集装箱船。按照《指标体系》的要求，这些船舶均采用《内河船舶法定检验技术规则2011》与《钢质内河船舶建造规范2012》的标准进行建造。7月6日，这批船舶中的前5艘开始试航并投入运营。

在试航中，安吉川达物流发现，按照新的标准，内河大敞口型集装箱船必须采用双层底设计，双层底内河船的实肋板抬高度须为70厘米，比普通内河货船实肋板高出30厘米（普通内河货船肋板高40厘米）。这将使船舶无法通过长湖申线上许多净高偏低的桥梁，只能采取压载350吨左右的水来降低船舶的高度，从而使这些船舶仅在安吉来回一个航次上就要多消耗柴油约400公升，大大增加了运营成本。此外，实肋板的抬高也使第二层的集装箱在舱内仅留有30厘米，造成较大的安全隐患。

除了实肋板抬高外，按照《内河船舶法定检验技术规则2011》第5篇2.1.14的要求，内河集装箱船舶必须进行有效的系固，并在舱内底舱面板安装箱角。然而，由于内河集装箱船相较海船要低、船舶易受水流影响而摇动、目的港上海外高桥码头集装箱桥吊与船舶舱底箱角距离有58米的高度等原因，集装箱几乎难以对准箱角，造成集装箱在底舱面板无法平放，出现翘斜，严重危害船舶的航行安全。

黄少远表示，“按照新标准化要求设计建造的48TEU型船每艘300万元左右，比普通货船造价高出100万元，而适航条件、稳固性能、装卸容易度却反而大大降低。就以通航天数为例，我们原先的改装货船一年能跑满300多天，而新的标准化船型只能跑280天，燃油消耗每个航次也要多400公升，给企业造成了很大的损失，这使得新船成为了我们内河集装箱水上运输发展的主要瓶颈。”

黄少远认为，长三角地区小内河的通航条件和长江干线有很大不同。“长江干线的集装箱船吨位大、吃水深，一般都装4~5层集装箱，其中有3层在船舱外。而长湖申线上的集装箱船受桥梁净高和水深限制，船型平矮，只能装2层，其中第二层集装箱还有40~70厘米在船舱内，非常稳固，因此完全没有必要以长江干线的船舶标准来要求小内河的船舶。”

“要开发出符合小内河运输的船舶，首先需要降低实肋板高度，采用单底横向结构，在强度上可采用增宽实肋板、增强底骨架和总纵强度办法来实现，这样就可以解决桥梁净高的问题。其次，内河集装箱船只装2层，第二层集装箱还有40~70厘米在船舱内，非常稳固，且航线又为上海外高桥码头定点、定线、定航班，水域情况稳定，无须在舱内底舱面板安装箱角以及X型绑扎。”黄少远建议说。

一位内河船东也表示：“如果《指标体系》在水域上的划分能再细致一点，能更针对各个水域的实际情况，使船东在建造新的标准化船型时没有那么多的困扰，可能内河船东对于新标准化船型的接受度和积极性会高很多。”