从766点到1010点，BDI指数（波罗的海干散货指数）在进入10月之后仅15个交易日就大幅反弹了32%,收回了第三季度的全部跌幅。这意味着沉寂已久的航运业正在艰难复苏，但是市场人士认为，目前还无法十分乐观地证实航运业即将走出泥潭迎来反转，原因是运力过剩问题仍是困扰航运业的根本问题。

BDI指数突破千点关口

在持续回落到700点附近之后，BDI指数近期呈现出报复性上涨态势，仅仅在进入10月份之后的15个交易日里，BDI指数飞速上涨了31.8%,并一举突破1000点关口。截至10月19日，BDI报收1010点，是自7月25日以来首次重返千点关口。

进入三季度以来，BDI陷入惨淡态势，自7月24日报收1003点后，一直在1000点以下徘徊，单季跌幅达29.46%.然而，BDI指数近期的大幅度反弹收回了整个三季度的跌幅，给沉寂已久的航运业带来一丝活力。

BDI指数是国际贸易和国际经济的领先指标之一，它集中反映了全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等商品的需求。

对于BDI近期的快速反弹，业内人士认为，主要是因钢价回升，铁矿石也大幅反弹，最终传导到BDI指数。该分析人士称，“为了稳增长，前期我国发改委审批通过了一批项目，加大了基础建设投资力度，这对铁矿的需求带来正面影响；另外，钢材的价格有所上涨，钢厂出现了一定的利润空间，开始增产。”

“从年初至9月，BDI的均值创下了近10年的最低点，甚至比金融危机时候的均值还低。”上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋表示，而美国于9月中旬出台QE3,这增加大宗原材料价格上涨预期，导致进口需求增加，进而带动BDI的上涨。

航运业复苏仍旧艰难

对于持续低迷的航运业来说，在经历上半年的惨重亏损之后，第三季度BDI指数的暴跌令航运业雪上加霜。而近期BDI的反弹终于让市场看到了一丝希望，只不过，BDI指数的报复性反弹能否持续仍然存在变数，业内对此也并没有表示出乐观的态度，航运业复苏依旧艰难。

“运力过剩仍然是困扰航运业发展的根本问题，虽然有圣诞节等季节性因素，但是四季度的情况还是充满了不确定性。”航运分析师称。

分析师认为，通常四季度是传统的旺季，BDI有上升的空间，但是这种好转能持续多久要看基本面的需求能够维持多久，尤其是中国的情况。欧洲经济还在走下坡路，目前的状况只是不再恶化，欧洲债务危机远没有解决；美国的经济有所好转，无论是就业率和房地产市场；我国的房地产仍在深度调控，航运业供大于求的局面没有改善，理论上，市场大涨的可能性很小，“估计目前的这种上升能够持续到年底”.

中金报告认为，当前的BDI数值并未出现根本性翻转，当BDI触及1000点之后，就已经可以满足部分船东的现金保本水平，这将会使得部分运力解冻。一旦BDI短期冲高至1500至2000的水平?总成本保本点 ,那么更多的过剩闲置运力将重新投入市场，直接且显着地对于运价造成压力，本轮回升后续的高度十分有限。

而航运业目前的根本问题在于运力严重过剩。受全球航运业持续低迷影响，航运业闲置运力与日俱增。法国航运咨询机构ALPHALlNER预计，到今年年底，全球的闲置船舶运力将达到110万TEU?标准箱 ,市场闲置船队时间将从短期向中长期演变，要消化运力过剩可能需要3年至5年，甚至10年的时间。

虽然航运业仍在艰难复苏，但受宏观经济形势趋稳以及新船价格跌入谷底的双重影响，船东开始“抄底”造船。数据显示，我国9月接新船订单34艘，涉及运力191.7万载重吨，同比增长81%.

专家表示，困扰航运业的根本问题是运力过剩，短期内不会扭转。在此背景下，应控制运力增长，防止运力过剩问题加剧。

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国内航运业又遇利空或试行“碳税”

继航空“碳税”之后，面对日益加大的欧盟航海“碳税”压力，交通部已经开展全面研究，考虑先在国内航运业内部试运行碳交易或碳税当中的一种模式。业内人士认为，在全球经济复苏缓慢、船舶燃料价格处于较高水平、航运企业经营成本不断攀升、运力供需严重失衡的背景下，欧盟“碳税”如果扩展到航运业，或将压死许多抗风险能力较差的航运公司。

今年以来，交通部已经针对航运业减排的市场措施开展全面研究。一方面，交通部已和国家发改委等部门密切沟通，在国家温室气体排放谈判的总体框架下，尽可能“迟滞”部分发达国家在国际海事组织之外所采取的征收航海“碳税”等单边行动。另一方面，交通部正在组织相关科研院所展开研究，对不同市场措施的利弊进行研判，并考虑先在国内航运业内部试运行碳交易或碳税二者之中的一种模式。受技术等因素限制，目前尚未确定一个成熟方案。

据悉，欧盟委员会月初发布声明称，明年初将引入一项针对航运业的措施，用以监控、核查和报告航运业的温室气体排放。上述措施是建立未来可能的市场机制的第一步，这些市场机制包括将航运业纳入欧盟碳排放交易体系。声明还指出，到今年底，一旦航运业碳减排在国际海事组织层面仍未达成共识，欧盟委员会需要提出一项立法，以“碳税”指令削减航运业碳排放。

中国船东协会副会长张守国对记者表示，相对而言，航运业是比较节能的运输方式，其单位碳排量是最低的。当前航运业十分低迷，而且可能会持续数年，在这样的背景下，不适宜再对航运业增加任何税务负担。

据河北省海事局秦粮朋、左晓强两位人士披露，我国绿色造船仍处于起步阶段，大多数船东对绿色船舶的选择余地较小。同时，我国现有航运队伍老旧船舶比重较大，技术要求相对较低，尚难以满足或将推行的碳排放标准。

上述两位人士认为，今年国内海运价格已跌到成本线，国际航运市场形势更加严峻。在全球经济复苏缓慢、船舶燃料价格处于较高水平、航运企业经营成本不断攀升、运力供需严重失衡的背景下，欧盟“碳税”如果扩展到航运业，或将压死许多抗风险能力较差的航运公司。