长江素有“黄金水道”之称，近年来长江干线货物运输量及周转量已超过密西西比河、莱茵河的运量，位居世界首位。在“第五届化学品航运及仓储会议”上，南京长江油运公司王小平表示：“其中尤以石油、化工、能源、城镇燃气以及交通等行业发展最为迅猛，经由长江干线运输的危险货物量也大幅增长。”据不完全统计，截至2011年底，长江水系省际化工品运力2265艘、80.7万载重吨，省际液货危险品运输企业272家，其中国企不超过6家，其他全部为民企（含改制企业及合资企业）。民企增多的主要原因是随着沿江输油管道的开通，过去以长航集团为主体拥有大吨位驳船从事长江干线原油运输船队已逐渐萎缩，而以中小水运企业为主体拥有小吨位油驳从事长江干线及支流油运船队运输得以逐步发展壮大。

但船队壮大的背后，却是“暗流”涌动，大量化学品船的挂靠让码头疲于应对；超半数船舶只是经过中国船舶检验局（ZC）检验的低等级船舶；新旧船舶衔接不力。与此同时，各项“标准”新政又频繁出台，看似欣欣向荣的化学品船，在“黄金水道”正面临重重关卡。

运量续升VS运力不及

当前长江干线从事化学品运输的企业有29家（上游13家、中下游16家），运力合计300艘、74.87万载重吨（上游132艘、35.87万载重吨，中下游168艘、39万载重吨）；从事液化气运输的企业4家，运力合计11艘，约1.6万立方米。预计到2015年，长江化学品运输量将由目前的600万吨增加至1200万吨，增幅达100%.在货源分布上，相对集中在长江上游和中下游两大区域。其中，上游区域近400万吨；中下游区域800多万吨。

随着长江化学品运输市场总量的不断增大，沿江各大炼化企业生产扩能和各大化工园区纷纷兴起，预计未来几年长江化学品货源将快速稳步增长。同时，因水路危险货物运输具有运量大、节约、环保、运输成本低的优势，加上江海、干支直达运输的发展，危险货物运输船舶及装卸码头数量迅速增长。

王小平认为，在长江化学品运输市场中，中下游市场和上游市场各具特点，且差异较大，但进出川江航线的增长速度最快，将是未来几年的大亮点。

长江上游：近十年来长江上游化学品正是依托进川成品油运输而逐渐发展壮大，多家民营企业投入进川成品油运输市场，并取得快速发展。随着长江上游地区石油、天然气、煤碳化工产业的快速兴起，散化运输也蓬勃发展起来。伴随着长寿化工园区的化医卡贝乐、川维扬子BP扩能、巴斯夫以及万盛煤化等大项目陆续投产，长江上游化学品运输量将逐年迅速攀升，进川成品油的运输需求也将持续增长。预计2012年将达到560万吨；2013年将达到615万吨；2014年将达到630万吨。

长江中下游地区：未来几年长江中下游沿线将陆续建成不少投产的石化项目。其中，典型代表有南京化工园区的扬子BP50万吨醋酸项目；扬巴二期的70万吨石脑油、南炼到仪征化纤的14万吨正丁烷、安庆石化的10万吨苯乙烯及扩能项目；九江石化的60万吨PX项目；武汉的80万吨乙烯项目以及岳化的12万吨苯乙烯、100万吨非乙烯项目等。到2015年，预计化学品运输需求水运量将达到850万吨。

虽然整个市场化学品船运力过剩，但长江流域过剩的运力多集中在1000吨以下的小船，据王小平分析：“未来2000吨及以上的化学品船才是市场主流，只有它们才能更好地完成长江流域的化学品运输工作。”此外，当前往来长江的化学品船舶等级较低，超过半数都是ZC检验的船，在检验船舶程序和依据上不及中国船级社（CCS）（社会团体性质的船舶检验机构，经中国海事局或中国船舶检验局授权进行法定检验及船舶入级检验）严谨，评级标准较低。这些船未来必将遭市场淘汰，届时若新旧运力在衔接上失衡，长江流域或将面临运力短缺的尴尬。

低等级船舶VS标准化整改

虽然长江化学品运输量逐步递增，但运力偏弱、低等级船舶集中的化学品船现状已经难以满足沿江经济社会发展和社会公众对长江航运服务品质的更高要求。王小平介绍，目前长江化学品船超负荷挂靠现象非常严重，船舶经营权与管理权分离；船员素质普遍偏低，技能培训很难得到好的落实；企业过度追求经济效益，安全管理等必要的投入难以保证。

由于目前不堪的现状与政府提倡建设“畅通长江、高效长江、平安长江、绿色长江”的发展目标尚有较大距离，为了维护长江化学品运输市场的正常秩序，规范长江化学品运输企业、船舶、人员等行为，促进长江化学品运输市场健康、有序发展，政府部门与行业主管机关正在致力打造一系列“标准。”

首先“下手”的，正是对船舶运力与等级的升级要求。船舶大型化将是一种趋势，化学品船的平均吨位将提升到1000载重吨，船舶的等级也将提高，今后所有新建化学品船必须全部通过CCS检验。

对于船型与航道的标准化改造是另一重头戏。自2009年10月1日至2013年12月31日，政府部门针对长江不同区域的特点采用不同的政策推进长江干线船型标准化工作，其中包括从2013年1月1日起，禁止600总吨以下商船通过三峡船闸，但2003年10月1日以后新建的符合《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》及标准船型强制性指标的船舶和重大件船、运输鲜活货的船舶除外。从2013年1月1日起，禁止生活污水排放达不到规范要求的客船（含载货汽车滚装船）以及单壳油船、单壳化学品船进入三峡库区航运市场。对于长江中下游非限制航段，采用引导的方式推广标准船型，依托骨干航运企业开发主流船型的技术方案，通过示范作用，引导市场船型逐步向标准化方向发展；研究提高中下游船舶的技术要求，通过技术手段促进船舶环保、安全性能的提升。

除了对船舶“标准化”严格把关，新船能否在长江干线航道行驶也受到严格监控。首先，在长江三峡大坝的航行中，新造船必须是标准船型，无论新旧船舶必须取得三峡库区通行证方可通行。其次，大坝船闸对液货危险品船舶吃水的规定为汛期3.8米，非汛期4米；一级危险品必须专闸白天通过，在满足4艘及以上船舶或者运输时间超过5天才能安排专闸，且每艘船舶都必须通过公安消防的检查。第三，三峡入库流量超过每秒57600立方米或者大坝下泄流量超过每秒45000立方米，三峡船闸将停用。

为了规范化学品船的运行，确保“黄金水道”的安全，各项“标准化”将频繁出台，这些新规的实际效用，只待未来五年时间的验证。

热点拷问VS专家解惑

在此次化学品航运及仓储会议上，对于长江与化学品运输的疑问层出不穷，如新船如何突破南京长江大桥的高度限制？1000吨以下小批量化学品货物为何难进川江？运输企业营业税改增值税有何利弊？王小平对此逐一进行答疑解惑。

众所周知，南京长江大桥是目前长江航运的一大瓶颈，问题主要在该桥的水面净空高度目前是长江中下游所有大桥中最低的。根据王小平的介绍，南京长江大桥允许船舶通过的水线高度=零位净高（30.03米）-当天的水位-水面安全系数（1.2米），“对于这个不容修改的高度，新船要通行的唯一办法就是按照能够倒桅的要求建造，以降低船舶水面以上的高度。

川江流域是长江的一大黄金段位，近年进出川江的航线增长速度最快，它将成为未来几年长江航运的热点，但目前进出川江的多为千吨以上颇有规模的大船，对小船却带有拒之千里的”势利眼“.究其原因，王小平认为：”虽然长江中下游还有不少500~1000吨的化学品船，但在川江流域小船基本遭遇淘汰。政府大力提倡淘汰小吨位船，并对淘汰小吨位船予以补贴政策，淘汰一艘小吨位船可获批建造一艘新船，在政策引导下川江现在多为2000吨以上的新船。“

当前航运业营业税改增值税也是热点之一。上海1月1日已经开始试行，9月份北京开始试行，10月份轮到江苏、安徽，11月份扩至福建、广东，12月份天津、浙江、湖北都将一一覆盖，这场营改增的”革命“对化学品船船东或企业有何影响？王小平的回答颇为实在：”船公司原来开的是普通运输发票，现在是能够抵扣17%的增值税发票，新造船同样也能抵17%的增值税。但船东其实也有煎熬，尤其对老企业而言，为了抵17%的增值税，船公司其实是硬性增长了3%的运输成本，有得必有失。“

在时下热点拷问中，暴露了化学品船的通行“瓶颈”与长江流域的“势力”问题，虽然未来对于化学品船的运量有乐观的预期，但化学品船若不注意自身的更新换代，长江不注意修缮航道与疏浚工程，化学品船寄望通过”黄金水道“实现生财之道将大打折扣。