11月，国际废钢船平均拆船价格小幅下滑，拆船成交同时萎缩。其中，中国、印度、孟加拉国和巴基斯坦拆船厂分别收购废钢船58万、220万、34万、11万载重吨。

一直以来，全球大部分退役船舶均在中、印等四国拆解，而“航运衰，拆船兴”又是拆船业的“铁律”。但今年，由于废钢价格走低，拆船市场遇冷。雪上加霜的是，中国企业在国际竞争中又落后印度企业——前三季度，中国比印度共少拆70多艘船。

何以至此？

有人认为，印度拆船企业多采用冲滩、人工拆解，几乎没有船坞和环保投入，成本低，而中国规定须在码头或船坞内拆解，导致即便印度企业的旧船收购价比中国企业每吨高50至100美元，利润还高于中国企业。换言之，“绿色拆解”消除了中国船舶拆解的成本优势。

困难时期，该继续坚持“绿色拆解”，还是转而暂时效仿印度模式？笔者认为，不该放弃中国拆船企业的环保特色。

一方面，“绿色拆船”利于我国生态文明的建设、符合国际社会倡导的可持续发展精神。更重要的是，IMO的《香港公约》数年后即将生效，新公约要求船东将船舶卖给环保达标、获得所在国权威机构授权的拆船厂。届时，中国企业可凭借多年的经验、良好的口碑，充分利用“先发优势”甩开对手。