一向默默无闻的拆船业如今正悄悄迎来旺季。

天津天马拆船工程有限公司(以下简称“天马拆船”)经理陈敏务近日告诉《华夏时报》记者，往年他们的年拆船量只有1万-2万吨，而今年已经突破了10万吨，明年则很有可能超过30万吨。

天马拆船的情况并非个案，据英国克拉克松研究公司统计，今年前三季度全球拆船量约为4329万载重吨(900艘)，超过1985年顶峰时期创下的4257万载重吨纪录，仅9月份就有112艘、约521万载重吨的船舶被拆解。

对此，中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静分析认为，这与航运业低迷、船东淘汰运力、报废船舶数量大增有关。深层次原因则在于全球经济“过冬”，国际贸易遇冷，导致了航运企业无货可运，运费持续下降。

对于拆船企业来讲，他们听到的也不完全是好消息。在其下游，废钢价格一度走低，由3700元/吨跌至2000元/吨，船只拆解后的废钢卖不上好价钱，拆得越多烦恼也更大。

拆船厂一位难求

天马拆船是华北地区惟一一家正规拆船企业，设计年拆船能力为50万吨。往年，他们的年拆船量只有1万-2万吨，陈敏务经常要为厂子“吃不饱”而发愁。

而今年，废船的数量比以前多了很多，工人们也更加忙活了。生意好的时间段，他们的自有码头上，经常停着七八条船，其中2条同时在拆解。

南方的拆船企业同样忙碌，广东某拆船厂经理唐先生告诉本报记者，他们厂的年拆船量约为20万吨，而今年接到的单子已经超出了这一数字。他们现在不是有船就拆，还要看价格“能不能做得来”。

据了解，今年以来，全球的废船拆解量都处于高位。有媒体报道，全球第二大废船回收中心孟加拉的拆船厂如今已是一位难求，停放空间都不够了。该媒体称，这是有史以来最大规模的船舶报废热潮。

11月，日本大型航运企业商船三井拆解了1艘建于1997年的17万载重吨好望角型散货船，该船船龄仅为15年，成为全球被拆解的最“年轻”的好望角型散货船。另有消息介绍，该公司还计划拆解1艘建于1998年的超大型油船，船龄尚不足15年。这两则消息让不少业内人士感到震惊。

全球经济“过冬”

拆船量大增，是由于上游航运市场的低迷。

从反映航运业景气度的波罗的海干散货指数(BDI)看，上半年1-5月，均值为944点，同比下跌30.5%；9月以后虽然开始攀升，时隔三个月再度回到千点之上，但12月后再次出现下跌，截至12月17日，已连续12天下跌，报收766点，为10月以来最低。

中航国际海运有限公司经理隋磊告诉记者，由于无货可运，不少船东都选择将船抛锚后长期停放在锚地。即便如此，船舶每天的燃油费、人工费、折旧费、银行贷款利息等也是一笔不小的成本，以一艘载重3万-4万吨的船为例，每天的闲置成本约在7000-8000美元上下；因此，越来越多的船东开始提前报废老旧货船，淘汰运力。

中国船东协会副秘书长秦焕复称，对于船舶报废，国家有明确的规定，根据2006年7月5日交通部发布的《老旧运输船舶管理规定》，海船的强制报废船龄在25年-34年之间，河船则在25年-41年之间；但是今年，有很多没到年龄的船也提前报废了，这种情况在往年简直不可想象。

中宇远洋海运有限公司经理孙术超说，2003年到2008年期间，航运火爆，运力吃紧，即使是已到报废年龄的船只都有可能在修补之后继续投入使用，更不用说老龄货船了。

正因为当时航运业如此火爆，拉动了造船业蓬勃发展，企业一哄而上，新船厂遍地开花，再加上老旧货船没能及时退出，在如今需求放缓的情况下，运力过剩的问题才会凸显了出来。

航运低迷，运力过剩，船东也正好趁这个时候调整自身运力结构。中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静表示，近年来，船舶技术发展很快，新的船型不断涌现，指标越来越高，性能越来越好，船东在市场低迷时淘汰部分老旧船型，实现船队竞争力的提升，也是合理选择。

包张静称，航运业发生这些变化，是与全球经济不景气分不开的。在中国，内贸在航运业中占比较小，并且由几大国企垄断，开放程度不高，航运企业的主要业务都集中在国际贸易方面。今年以来，美国经济复苏缓慢、欧债危机迟迟得不到解决、中东政局不稳，国际市场对于中国的工业制成品需求减少；同时，中国经济的增长脚步放慢，铁矿石等工业原材料进口需求减少。这一进一出，两方面都在放缓，导致了船舶运力大量闲置，船东大量报废旧船也就不足为奇了。

钢价的烦恼

相对于拆船业上游的兴旺，下游则是另外一番景象。

拆船企业的经营模式是购进旧船、拆解成废钢，然后出售废钢赚钱。今年以来，废钢价格持续走低，由2011年9月份的每吨3700元左右，一路下跌至2000-2300元/吨，拆船厂压力陡增。

中国拆船协会一位工作人员分析说，钢价下行，让拆船厂轻易不敢买船；因为废船买卖和拆解需要一定周期，拆解时间还好控制，买船时间则很难掌握，特别是某些仍然在航的船，从议价到交船有的甚至超过两个月，船价是根据谈判时废钢价格核定的，但实际拆解完后钢价又是另外一番情形；今年钢价一直在下行，降幅还很大，有时一天甚至达到100元/吨，这样的降幅让拆船厂无法承受。

陈敏务说，面对这种情况，他的心情也很复杂，既想多买船，增加拆船量，又怕购进废船后钢价走低，给企业带来风险。复杂的形势对领导层的判断能力是一次考验，对此，他只能尽量规避风险，先提前预测废钢价格，再决定买船与否。即使要买，也得尽量压低船价。

陈敏务的企业在北方，情况还好一点，因为北方的拆船厂少、钢厂多，废钢资源紧缺。南方的拆船厂境遇则更差些，本来拆船厂就多，大钢厂又少，今年行情不好，很多企业的废钢库存都很高。有的拆船厂开始来北方寻找机会，废钢北卖的情况也比往年多了很多。

唐先生表示，前段时间，他们就一直积压着2万吨的货物，因为当时废钢价格较低，每吨只有2200元。而10月份以来，钢价开始回升，他们的2万吨废钢也在价格回升到2760元/吨时卖给了宝钢，这让他们的损失减少了很多。

12月以来，钢材价格先抑后扬。第一周，钢价延续了上个月的下降走势，第二周则略有回升。受此影响，废钢价格略有浮动，据陈敏务介绍，每吨涨幅从50元到80元不等，最高的上涨了120元。

好在从长远来看，废钢市场也是呈利好趋势。兰格钢铁网研究员张琳分析，在欧美等国，由于发展较早，每年报废的汽车、建筑等废旧钢材数量巨大，使得这些国家的钢铁企业也随之转型，以电炉炼钢为主，因为电炉炼钢的原材料主要就是废旧钢铁。在我国，虽然目前仍旧以高炉炼钢为主，主要原材料还是铁矿石，但随着社会废钢量的逐渐增加，废钢报废周期的日益临近，未来钢铁企业肯定会向更加环保经济的电炉炼钢转型，届时废钢使用量会越来越大，这对拆船企业来讲无疑是一个利好消息。