寒流求生

　　“我们现在只有依靠副业养活主业。”近日，南通康海船务公司总经理黄林根一脸愁容地说。
　　“康海”成立于1998年，主要从事国内沿海运输和港口船代等业务，在航船舶6艘，拥有运力10万载重吨。此前的10年间，由于国内经济快速上扬，“康海”见证了海运业的一场盛宴。
　　“2003年至2005年间，海运业有一波小行情。”黄林根回忆道，此后运价逐渐小幅走低，但自2007年下半年开始，运价伴随经济疯狂走高。去年5月，由天津港、秦皇岛港运抵长江下游的散杂货，平均达到每吨150-160元，“我从事航运十几年，从未见过这种情况，十分不正常。因为正常年景，大抵在七八十元左右。”
　　去年下半年，国际金融危机袭来，“康海”一下子从巅峰跌入低谷。今年1月，秦皇岛至南通煤炭平均运价只有30至40元左右，只及去年高峰时的三分之一，加上燃油成本的增加，几乎每航次都处于亏损状态，“跑得越多，亏得越多”。不过，为了在市场保住一席之地，他们只能采取船舶不停航、船员不外流等办法，不惜亏本，勉强维持营运。
　　随之而来的是资金链命若悬丝。目前，“康海”有2艘船在建，由于当初抽取巨额资金用于造船，因此在相关业务单位资金状况同样恶化的情况下，资金将“康海”压得喘不过气。
　　中央出台4万亿投资计划以后，国内从巴西、澳洲进口铁矿石明显增加，钢厂都在加班加点，导致煤炭需求上扬，运价近来小幅上涨。不过，在黄林根看来，海运业的颓势短期难以逆转，随着产量的饱和，运价最近又有明显波动即是例证。

信心犹在

　　对南通海运业来说，停航的企业并不多，燃眉之急是资金状况不容乐观。目前，南通沿海运输企业都有一定的银行贷款和短期民间融资，除每月支付大量利息外，企业还要支付燃油款、职工工资、社会保险等必须款项，很多企业面临资金链断裂的危险。多数海运企业的贷款还未还清，再贷几无可能，靠职工集资十分有限，想自筹又拿不出资金，糊口尚且勉强，更不可能投资进行技术改造，突破目前以散货船为主的运力结构制约。
　　事实上，根据长期的跟踪调查，上述问题的产生症结，既有市场的原因，更在于经营者缺乏对市场需求的正确研判。前几年货运市场火爆时，一些经营者纷纷购买货船，最终出现今天供给大于需求的局面。运力发展盲目、管理体制不顺、宏观调控不力是主要诱因。
　　南通海运企业希望有关部门能够像福建惠安等地那样，在税负、港口使用费等方面，尽快出台优惠政策，帮助他们尽早渡过难关。
　　据“康海”测算，公司以前每年缴纳运管费、航道费约200万元，而在费改税后，由于燃油价格降幅不大，现在每年缴纳的费用反而比原来增加一倍。面对海运业的困难，国内一些港口的使用费仍然居高不下，企业根本无法承受。
　　黄林根建议，国家要加快出台缩短航运船舶淘汰年限的政策。职能部门要像对待造船业一样对待海运业，给予更多实质性的支持。黄林根表示，尽管当前的形势依然严峻，但是他们对海运业的未来仍然看好，市场复苏只是时间问题。