日前，全球两家重量级船级社——挪威船级社和德国劳氏船级社的合并终于落下帷幕，两家船级社的合并将创造一家超级船级社，从此以后全球有相当数量的船舶都将注册在一家名下。

有关合并的传闻自周初德国媒体爆出这条消息后就不绝于耳。该行业内部人士透露消息虽然来源不同，但各消息来源事先都串通好了台词。

船级社之间最后不了了之的合并并非新鲜事儿。2006年法国船级社就曾就合并或收购接触过今天事件的当事人之一——德劳。

德劳与德国船东的关系密切。但近些年，随着其他船级社加强对德国市场的开拓，这种关系有所退化，尤其是在集装箱船方面。

达飞最近交付的16000 teu船“CMA CGM Marco Polo”号就在法国船级社入级。2006年造的“Emma Maersk”号则选择了休斯敦的美国船级社。

虽然德劳在集装箱船市场的地位稳固，但值得注意的是近期一些标志性船舶交付后并未在该社入级。

如果德劳能与挪威船级社此桩“婚事”能够得到相关监管机构的许可，此次合并将产生一个体量远超其他竞争者的新船级社。

根据Lloyd’s List Intelligence的统计，挪威船级社和德劳的注册船舶吨位分别排名第四、第五，前者有2.16亿载重吨，后者有1.37亿载重吨。

双方合计的注册船舶吨位达到了3.54亿吨，入级船舶数量超过12000艘，远超现在注册船舶吨位排名第一的日本船级社，后者目前的注册船舶吨位为3.21亿吨和入级船舶数量排名第一的法国船级社（约11000艘）。

日本船级社表示本月入级该社的船舶数量增加到了8163艘，合计2.1亿GT。今年共增加了2400万GT，其中新船占到78%。

全球前25家船级社的注册入级船舶吨位共计16亿载重吨，接近7万艘船。不过，两家同在欧洲的顶尖船级社合并绝不会简单。

欧盟的竞争监管机构一直对船级社关注有加。2008年，因涉嫌存在卡特尔协议，欧委会曾凌晨突击检查挪威船级社、德劳和其他欧洲船级社的办公室还有国际船级社联合会，后者因被指不允许小船级社加入而面临调查。

另一个合并的阻碍是双方的业务庞杂，如何整合共有业务。

两家船级社近些年都有过通过收购加强财务实力的尝试。得到DNV基金会资金支持的挪威船级社已完成了数笔收购来增强其咨询业务，德劳也有过类似尝试，但幅度不如前者。

合并后的新船级社将碰到更多问题。

在一家或两家船级社都有入级的船东是否必须再次注册？船东是否会感觉到竞争力从一家转移到了另外一家？船级社如何打造一家受船旗国认可的机构？

两家船级社对能够提升收入的海事和海工咨询业务的关注日益增加，也会让人质疑合并后的企业如何区别对待基础业务和商业运营的能力，前者包括基于规则和安全等的入级业务，后者则包括风险咨询、船舶设计和其他管理服务。

挪威船级社为DNV基金会所有，是一家非盈利机构。而德劳的主人是Günter和Daniela Herz，在法国船级社接触德劳的时候，收购了德劳。

据称，德劳一直称自己为非卖品。但与挪威船级社加强关系的确能让它更好地处理合并或者其他双方风险保险业务方面的财政安排。