运力高增干散货海运市场入“冰点”

尽管全球经济放缓，但国际货币基金组织（IMF）在其发布的《世界经济展望》中，预计2012年全球经济仍有3.3%的增长。而全球干散货海运市场却陷入了前所未有的低迷，由于新增运力泛滥，运价已远远低于经营成本，衡量国际干散货海运市场的波罗的海综合运价指数（BDI）在2012年12月14日报收784点，全年日平均为921点，较2011年的1549点下降了40%；较国际金融危机时期2009年的2724点更是下降了66%。

自2008年年末国际爆发金融危机以来，BDI已连续4年下滑，而2012年的低迷持续时间之长，超过以往任何一年，而且至今仍未现任何见底迹象。其中海岬型船、巴拿马型船、超灵便型船平均日租金分别为7709美元、7695美元、9457美元，分别比2011年下降了51%、45%、31.5%，没有任一船型的租金水平超过一万美元，所有船型的运营均处于大幅亏损之中，而且船型越大亏损越多。受行业严重衰退影响，全球干散货海运公司均在艰难度日。日本最大的干散货海运公司日本邮船由于其核心干散货业务亏损，公司放弃了庞大的船队扩张计划。此前，日本邮船曾计划将船队规模从876艘扩大到955艘，而如今，公司则在加速拆船，将船舶规模削减至855艘。受累于低迷的市场环境，全球最大的干散货船队中国远洋可能将连续两年出现经营巨亏。而部分小公司已破产，退出市场。

2012年，国际干散货海运市场陷入全面衰退，运力供需严重失衡是主要诱因。据克拉克松11月份发布的“干散货交易展望”预测，2012年，全球铁矿石、煤炭、谷物、铝矾土等主要干散货商品海上运输量为39.4亿吨，较去年增长1.8亿吨，增速为5%。作为全球最大的大宗商品进口国，中国2012年对铁矿石、煤炭、粮食等进口需求依旧较大。1~11月份，我国进口铁矿石6.7亿吨，较2011年同期增长8.2%；煤炭进口2.54亿吨，同比增长29.7%；大豆进口4713万吨，同比增长11.4%。无论是从规模上还是增幅上，中国的需求水平均处于世界前列，是拉动国际干散货需求增长的巨大引擎。尽管国际大宗商品需求小幅增长，但仍抵消不了新增运力的增长速度。克拉克松报告预测，2012年年底全球干散货运力将达到6.9亿载重吨，较上年净增7390万载重吨，增幅为12%。在过去的一年里，运力的增长速度超过需求增速的一倍多，折合成船舶，相当于多增加了637艘巴拿马型船，运力的供需增长比高达2.4：1，处于运力严重过剩状态。

进入2013年，我国经济的发展模式将从“拼GDP（国内生产总值）”逐渐向经济的质量和效益过渡，特别是沿海城市经济转型可能更为显著，对铁矿石、煤炭等需求的“大跃进”几乎不可能发生，大宗商品需求有望保持相对平稳。克拉克松预计2013年全球干散货海运量将增长4%，较2012年回落1个百分点；而运力规模将继续保持惯性增长，但基于市场低迷，船东投放运力的积极性大幅下降，新增运力速度将明显放缓。克拉克松预计2013年运力规模将达到7.4亿载重吨，增速为7%，增速较2012年回落5个百分点。2013年的增量再加上庞大的存量，运力严重失衡的矛盾还将延续，船东如不加快老旧船淘汰进度、严控运力规模，近一两年内国际干散货海运市场的低迷态势将不可避免。

“减量保价”集装箱运价逆势上扬

近期世界贸易组织(WTO)预测，受欧洲危机影响，2012年全球贸易或仅增长2.5%，不到前20年均值的一半，而此前该组织预计2012年全球贸易将增长3.7%。

作为全球最大的集装箱集散地，我国外贸集装箱运输下滑明显。据交通运输部统计，2012年1~9月份，我国国际航线集装箱吞吐量仅增长2.1%，而两大主流航线的集装箱吞吐量下滑更为明显，其中中欧航线下降5.2%，中美航线仅增长1.2%。尽管外贸集装箱增速大幅放缓，但国际集装箱运输市场运价却逆势回升。2012年班轮公司的业绩有所改善，有望扭转前年大幅亏损的局面，明显好于国际干散货、油轮的严重衰退形势。

由于主要航线的运价有所恢复以及燃油消耗降低、航线网络优化，全球最大的班轮公司马士基航运2012年第三季度盈利4.98亿美元，而前年同期亏损2.89亿美元，其他班轮公司的业绩也有不同程度的提振。对于集装箱班轮公司来说，尽管2012年形势复杂多变，但其仍扭转了大幅亏损局面，有望迎来小幅赢利，是全球航运衰退中的一个亮点。

2012年集装箱班轮公司的业绩好于预期，主要增长动力来自于运价的恢复，且班轮公司配合季节性需求有效控制运力，比较好地把握了市场的波动、节奏，故此班轮公司提价的成功率高于历史上任何一年。2012年班轮公司实施了3个主要阶段的运价恢复计划。第一轮涨价为节后的3月~4月。由于前期运力过剩和行业的恶性竞争，市场陷入“冰点”，所有班轮公司在2012年一季度均大幅亏损，全行业都有业绩修正的强烈需求。在默契的配合下，班轮公司行动一致，由欧洲线主导的运价从700美元/TEU飙升到1400美元/TEU，运价几乎翻番，涨价计划随后延伸至美洲线，并逐步覆盖所有航线。第二轮涨价受美国经济回暖影响，美洲线接过欧洲线涨价接力棒，主导了5月~9月份的旺季上升行情，美东线和美西线的运价最高时分别较涨价前上涨了四成和六成。第三轮为2012年年底的收尾行情，吸取前年年底淡季恶性竞争、运价全线下挫的惨痛教训，班轮公司加大闲置运力的力度，采用“减量保价”策略，调涨主要航线运价，力求淡季少亏损，甚至不亏损。由于集装箱运输集中度较高，班轮公司在提价方面拥有较大的话语权，尽管调价的过程有所反复，但总体仍比较成功。截至2012年12月14日，上海港出口集装箱运价指数平均为1258点，较上年平均上升了24.5%，其中欧洲线平均运价为1379美元/TEU，同比上涨了56%；美东线平均为3430美元/FEU，同比上涨了13.9%；美西线平均为2294美元/FEU，同比上涨了37.6%。

由于发达国家经济发展缓慢、新兴经济体的高增长受阻，全球经济近几年有可能陷入低速增长。近期WTO再次调低了2013年全球贸易增长率，由此前的增长5.6%调降至4.5%，但要好于2012年。而2013年的集装箱运力将处于高增长期，据Lloyd"sListIntelligence估计，2013年集装箱船手持订单量将达到顶峰。与此同时，2012年的新增运力达到170万TEU，创历史之最。而更为严重的是，几乎所有订造的一万箱位以上的超级大型集装箱船都将于2013年~2014年交付，其中马士基航运就有20艘全球规模最大的1.8万TEU型船在今后两三年逐渐交付。这些“巨无霸”将逐渐投放到欧洲线上，从欧洲线撤下来的万箱级船舶将再分配到美洲线，该两大主流航线的竞争将更趋激烈。著名航运咨询机构Alphaliner预计，基于2013年需求增长5%~6%的预期，至2013年年底，全球集装箱的过剩运力将达到120万TEU。尽管新船交付延缓、拆船活跃、增长缓慢可以缓解一部分潜在风险，但仍不足以削弱运力严重过剩的基本判断。而要消化如此庞大的过剩运力，需要运量增长10%来支撑。2013年集装箱运输市场能否保持2012年的运价水平仍面临较大考验。

供需失衡沿海运输全面亏损

受国内宏观经济下滑、需求放缓以及运力过剩等多重不利因素影响，2012年沿海运输市场经历了前所未有的低迷，而且衰退仍在继续扩散。2012年12月30日，上海航交所发布的沿海运价指数报收1055点，同比下降9.6%，其中主流航线秦皇岛至上海运价为26.3元/吨，同比下降32%（2012年最低为24元/吨）；秦皇岛到广州为4.7元/吨，同比下降34%。由于货少船多，2012年年初到2月底以及6月~7月期间有不少船舶“闲置”，即使在6月~8月“迎峰度夏”的运输旺季，秦皇岛至上海的日均运价仅为27.6元/吨，整个年度只有3月份的半个多月时间运行在赢亏成本线以上，其余时段均处于亏损状态，而且不少时段处于严重亏损状态。由于市场严重衰退，航运公司陷入前所未有的困境。上市公司2012年三季报显示，去年前三季度，从事沿海航运业的上市公司无一不出现亏损，其亏损额从接近1亿元到8亿元不等，亏损程度在所有上市行业中垫底，而且至今尚未出现任何改善迹象。

2012年，对沿海运输市场来说，利空因素频频来袭。首先受经济下滑及进口煤炭大幅增长的双重冲击，内贸煤炭需求萎缩。数据显示，2012年1~11月份，经济放缓，上海、江苏、浙江、福建、广东等沿海四省一市火力发电量同比下降了2.5%。而由于价格优势明显，1~11月份我国进口煤炭2.54亿吨，较前年增加了5816万吨，增幅为29.7%，严重挤压了国内市场。需求下滑和进口煤增多导致前11个月北方港口内贸煤炭发运量较前年少运了3543万吨，降幅为5.9%。其次是船舶运能和港口能力的大幅扩张加速了船舶周转，富余了大量运力。交通运输部数据显示，截至2012年9月30日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1595艘4816万载重吨，同比增长12.3%，4年新增运力超过前30年的总和，运力严重过剩，船队年轻化、大型化富余了大量运力。再次是国际航运市场低迷使沿海远洋兼营的船舶出洋受阻，加重了沿海运力过剩压力。

进入2013年，影响沿海运输市场的需求、运力两大主要因素尽管会有所改善，但运力供需失衡的矛盾依然十分突出，某些时段甚至更加恶化，部分船舶“闲置”不可避免。数据显示，尽管2012年第三季度新增运力大幅放缓，但在需求难以大幅增长的大背景下，要消化如此庞大的存量船舶，没有两三年的时间难以实现。经过20多年的快速发展，沿海经济面临产业转型，大规模基建已不太可能，对电力的需求比较平稳，煤炭需求难以大幅提升。国际海运市场也将继续低迷，对沿海市场的压力依旧。而最大的不确定性是内外贸煤炭的价差，其引发的“外进内退”或“内进外退”时刻影响着沿海市场的波动。2013年沿海运输市场将延续低迷，广大航运企业要继续做好“过冬”准备，结合企业的实际情况，顺势而为，避免损失扩大化。