时隔16年，赫伯罗特又开始觊觎汉堡南美了。

2012年年底，德国的两家大型班轮公司--赫伯罗特和汉堡南美传出消息，显示两家正在寻求合并。

或改变班轮市场格局

两家公司若合并，其总运力几乎达130万TEU，加上订单运力，运力规模将达140万TEU,船舶约250艘，雇员11500人，年营业收入预计将达到100亿欧元（约合130亿美元），将成为世界第四大班轮公司，排在马士基航运、地中海航运、达飞轮船之后，而长荣海运彼时或许只能排在其后屈居第五。

根据接近赫伯罗特的相关人士消息，这项合并洽谈始于2012年夏天，正式协议将会在2013年一季度签署。两家公司合并后，总部将会设在离两家都不远的德国汉堡。

两家公司的合并几乎是天作之合：都是德国公司，有着相同的文化背景，赫伯罗特聚焦亚欧线、泛太平洋航线等东西向航线，东西向航线运量占其总营运量的45%,而汉堡南美专注于欧洲-南美，北美-南美等南北向运输，双方的航线具有互补效益，可谓双剑合璧。

同时，赫伯罗特和汉堡南美均积极布局10000TEU以上型船，若合并成功，在东西向、南北向的主要航线上将形成足以左右市场变化的重要势力，届时整个班轮市场格局或将改变。

目前，赫伯罗特和汉堡南美已经达成非常“美好”的纸面协议：前者主营东西航线，后者主营南北航线，特别是至拉丁美洲航线。

谁都不愿放弃掌舵

这种互补关系对赫伯罗特来说更具现实意义。

汉堡南美已经寻找到了合适的细分市场，而赫伯罗特近年来则更多地活跃于竞争日趋激烈的东西向航线市场，这让赫伯罗特陷入盈利能力衰退的逆境。

事实上，赫伯罗特主要持股人Klaus-Michael Kühne一直很担心未来5年的发展会不利于这家德国最大的班轮公司（他控制着瑞士物流公司德迅集团Kuehne & Nagel,并拥有赫伯罗特28%股份），这也就是他为什么会寻求与亚洲班轮公司合并的原因所在：5年前，赫伯罗特试图与东方海皇合并，但最终双方因控股权问题，导致合并计划流产。

与东方海皇合并的意图对Kühne来说很有标志意义，让他看到了如果没有合作伙伴，赫伯罗特会面临麻烦。

不来梅海事研究所教授Burkhard Lempe说道：“在主要航线上，中等规模的班轮公司面临特别大的困难。”

然而，赫伯罗特觊觎汉堡南美以图扭转颓势的愿望也许将碰上一个桀骜不驯的对手。

赫伯罗特首席执行官Michael Behrendt曾一度质疑业内的合并或并购，在2012年早期的一次采访中，他说到行业内的合并会给人一种感觉--班轮公司不愿意被收购。

“势均力敌的合并没有任何意义。在航运业内，合并只能以非常强势和绝对的方式才有可能成功。”

然而由于班轮公司遵循着严格的等级制度，因此，“没人想放弃掌舵。”他说道。

Alphaliner数据显示，赫伯罗特和汉堡南美两家目前的实力不相上下，加上汉堡南美的航线优势，因此可能谁都不愿意被对方吞并。

Lemper说道：“在经济危机期间，没有人拥有足够的现金来兼并别人。”

美国第一国际银行主席Paul Slater对这两家公司的合并不避讳直言--“汉堡南美如果考虑与赫伯罗特合并，那简直是疯了，赫伯罗特只有得到汉堡市政府的巨额投资才能侥幸生存下去，而汉堡南美是一家成功的班轮公司，其股东是富有的同时控制着德国工业集团的奥特卡家族。”

这恰是1996-1997年赫伯罗特和汉堡南美合并提案遇到的最主要的困难。

当时，双方几乎完全同意这笔交易，但谈判最终在公司控制权问题上产生分歧并宣告破裂。

从此之后，两家公司再没有过进一步的合并讨论，但Kühne最近又说两家是天生一对。

现在还不明确此番重提合并是势均力敌的合作还是一方吞并另一方的兼并。

另外，合并的困难还在于这两家公司有着非常不同的所有制结构：汉堡南美是一家私有制企业，由奥特卡家族所拥有；赫伯罗特则由汉堡市持有近37%的股份，另一家德国旅行集团途易控制着22%的股份。

而从整个班轮行业来说，虽然合并最近越来越频繁地被提及，但是真正发生的合并几乎没有。最近的一次班轮公司合并要溯及到2005年--马士基航运吞并了铁行渣华，赫伯罗特则收购了加拿大太平洋航运公司。

业绩能否增加筹码

不过，赫伯罗特2012年三季度业绩收红，不知能否在合并之路上为其增加筹码。据悉，2012年三季度赫伯罗特得益于运价上涨，营收增加、业绩亮丽，相较其他大部分船公司，其表现可圈可点。

季报显示，2012年三季度赫伯罗特处理箱量130万TEU,录得营业收入18亿欧元（约合23亿美元），同比上升15%.公司利息、税金、折旧和摊销前收益报1.641亿欧元，同比大增56%.调整后息税前收益较去年同期3670万欧元翻了一番多，达到8666万欧元。

相较已经发布2012年三季报的其他班轮公司，赫伯罗特每箱营收相对坚挺，公司每20尺集装箱息税前收益超过80美元，远高于市场平均水平，但相较马士基航运揽入的130美元/TEU收益仍然偏低，尽管后者的平均运价还低于前者--2012年三季度马士基航运的平均运价为1511美元/TEU,赫伯罗特为1647美元/TEU.不过据资料显示，汉堡南美的营业收入也不会甘拜下风，2011年其营业收入达到47.5亿欧元。

另外，赫伯罗特还有一个重要的筹码，那就是在购买了加拿大太平洋航运公司后，其拥有了整合两家班轮公司IT和后台业务系统的经验。

最后但也是最重要的一点是，赫伯罗特的股东很想达成此项合并交易，而拥有汉堡南美的奥特卡家族也曾被曝正在争论是否要继续航运市场的运营。也许，这一次，这起合并交易真会成为现实。