在过去的一年中，淡水河谷40万吨级大船Valemax在中国的靠泊之路遇阻，其2008年开始设计制造的35条Valemax型船因超过设计规范而迟迟无法获批在中国港口停靠。而近日关于淡水河谷将在中国建立分销中心的传闻引起热议。

日前，淡水河谷铁矿石及战略部门执行董事马定思（José Carlos Martins）在北京表示，无论是Valemax型船在中国的靠泊，还是淡水河谷在中国建分销中心，均无明确时间表，“我们还在等待相关部门的批准，一旦批准，淡水河谷将开展相应计划”。

相关计划无明确时间表

据《中国经营报》1月28日报道，日前，淡水河谷与湛江市政府、湛江港以及宝钢湛江钢铁有限公司签署了一份4方战略合作备忘录，计划在湛江港设立中国南方铁矿石物流和分销中心。然而备忘录一经签署便引来强烈反对，中国船东协会称已向国家发改委和湛江市政府发出意见函。

早在2009年，淡水河谷就曾在华考察有意建立分销中心，但计划均被搁浅。据马定思介绍，在华建立分销中心可以为不同规模的客户提供相对应的产品，以便更好地为客户服务。“2012年是淡水河谷实施大型矿砂船战略的巩固阶段，原本为中国市场定制的Valemax是为了有效地降低运输成本。”

然而分销中心的建立以及Valemax的停靠均未获得中国相关部门的批准。马定思表示：“目前我们还在等待。”2012年，淡水河谷向中国出口铁矿石1.5亿吨，“淡水河谷不会因为一些限制条款而减少对中国的铁矿石出口量，我们会通过其他方式最终使客户受益。”他同时表示，至2014年，淡水河谷将计划再增加5000万吨铁矿石产能。

初衷为节能减排降成本

远离中国的地理位置，使巴西的淡水河谷在与澳洲力拓、必和必拓在华的竞争中处于劣势，淡水河谷建造Valemax的初衷是为降低运输成本，以摆脱这种不利处境。淡水河谷还希望在增强自身竞争力的同时做一些“有利于中国的事”，比如降低中国的物流成本。据中国商业联合会的资料显示，2005年以来我国物流总成本占当年国内生产总值的比重一直保持在18%左右，而西方发达国家的这一比例维持在8%~10%。2011年中国物流总成本为84000亿元，倘若成本降低一半，则至少可节省4万亿元。

在节能减排方面，国际海事组织（IMO）于今年起开始执行减排基线要求，要求船舶的能效设计指数（EEDI）不得高于2.04。据淡水河谷资料显示，Valemax型船采用节能设计方案，其运输1吨铁矿石所需的燃料比传统船型要少35%，二氧化碳的排放量可减少35%，其能效设计指数为1.97，完全达到国际海事组织的碳排放要求。

中国船舶工业上海船舶工艺研究所研究员徐学光在接受采访时表示，大型矿砂船相比小型船而言具备诸多优势，其运行成本低、平均造价低、绿色节能。徐学光认为，船舶大型化意味着单位运力的船舶造价和单位运力的能源消耗以及二氧化碳等有害气体排放量的显着下降，大型化将是未来船舶工业的发展趋势。

截至目前，淡水河谷称已有23条Valemax型船交付使用，已在巴西图巴朗港和马德拉港、意大利塔兰托港（TarantoPort）、荷兰鹿特丹港（RotterdamPort）、阿曼苏哈尔港（SoharPort）、日本大分港（Oita）和君津港以及菲律宾维拉努埃瓦港停靠，成功靠泊全球各大港口100多次。“2012年是Valemax交船最多的一年，截至目前，Valemax的停靠是成功、安全且高效的。”马定思表示。