近日，深圳口岸检验检疫把关工作就传来捷报：“蛇口检验检疫局检出一批澳大利亚铁矿砂短少重量2794吨，是深圳口岸目前为止检出的最大短重量，该局出具鉴定证书，为企业挽回经济损失39.9万美元。”

2月13日，农历蛇年的大年初四，整个中华大地还沉浸在蛇年到来的欢乐气氛中，从澳大利亚装载173001吨铁矿砂的“FRONTIER WAVE”轮抵达蛇口港进行卸货。由于该轮属于超大型运输船舶，装载货物量较大导致了船体吃水超过蛇口海域航道所要求的16.8米吃水深度，需要先在外海域锚地靠泊减载。接到船舶即将到港的通知后，蛇口检验检疫局鉴定人员随即搭乘交通艇前往锚地。

由于春节期间北方南下的冷空气，深圳气温由20多摄氏度一下降到了10摄氏度以下，海面上刮起了大风，凛冽的海风伴着嗖嗖的声音钻入了小小的交通艇中，再加上弥漫在海面上的雾霾，似乎预示着这次出海鉴定工作的困难和艰辛。

交通艇在海浪中颠簸了一个多小时之后顺利抵达该轮停泊处，鉴定人员小林首先登上该轮，告知船方我方将依法对其进行水尺鉴定工作，并会同船方二副对船舶的压载水及淡水进行测量。另一位鉴定人员小张则与船方大副到交通艇上绕船一周读取船舶的六面吃水数据。在读取水尺读数时，鉴定人员发现该船大副总是故意提高吃水深度，有的读数甚至比鉴定人员所读数据高出20厘米以上。依据以往的经验，在平常的水尺观测过程中双方难免会有微小的差异，但是差异之大实属反常。

细心的鉴定人员默默地算了一笔账，该船型船舶的水尺读数每相差1厘米，货物重量将会相差约120吨，也就是说如果水尺读数相差20厘米，货物重量将会相差2400吨。大副如此反常的举动让鉴定人员的心里有了疑问，莫非该轮存在重大的短重现象，船方才会如此千方百计想要掩盖什么，企图混淆视听。面对这种情况，鉴定人员耐心地与大副进行沟通，并坚持等待在海面最佳状况下读取数据，最终在无可辩驳的事实面前，船方与鉴定人员取得了一致的观测数据。随后，鉴定人员会同船方依据船方提供的图表进行了计算，并根据船方提供的船舶常数，初步估算出该轮实际装货数较提单数短少约2800吨，如此大的短重数量证实了鉴定人员之前的推测，该轮确实存在着重大的异常情况！

看到如此大的短重数据，大副像泄了气的皮球一样无精打采，脸色一片惨白。鉴定人员随即以娴熟的英语向船方详细了解该轮在装货港的装货情况，大副称在装货港装货过程中，船方本来没有计划向压载水舱加载压载水，但由于操作失误，未能将船舶NO.1（P&S）压载水舱的阀门关紧，导致部分海水进入了该压载水舱，在装完货物进行水尺计重的时候，船方并不知道有压载水进入了压载水舱，因此将进入NO.1（P&S）压载水舱的海水当成了货物计入到了总的装货量里面。等到船舶开出装货港重新进行压载水测量时，船方才发现了这个情况，但为时已晚。由于在装货港误将NO.1（P&S）压载水舱内的海水当成货物，导致了提单数量比实际的装货量大，从而出现了数量如此之大的短重数量。鉴定人员同时向船方索取了船长向船公司就此事发出的电子邮件。

“FRONTIER WAVE”轮于2月27日卸货完毕后，鉴定人员再次登上该轮进行卸货后的水尺计重工作。此时，船方大副还心存幻想，想着能赚回一点是一点，在看水尺时依然试图“挽回损失”,故意读取对船方有利的数据。面对这种情况，鉴定人员还是依然坚持有理有据的原则，一一指出大副的错误读数，使其伎俩落空。

船方一计不成，又生一计。在完成了所有的测量工作后，大副又企图利用他对船舶图表的熟悉，引导鉴定人员使用错误的图表进行计算，但细心的鉴定人员在上一次的查表过程中已经暗暗留意，记下了查看该船图表的细则和方法。在认真细致的计算、复算之后，船方已经无计可施。面对无可争议的数据，在无法辩驳的事实面前，船方接受了蛇口局的鉴定结果，并在报告上签字盖章。

经计算，“FRONTIER WAVE”轮卸货数量为170207吨，对比提单重量短少了2794吨，短重率高达16.2‰。这是深圳口岸有史以来检出的最大短重量，在全国范围内都实属罕见。