全球集运业经历数年大举打造新船的军备竞赛，导致运力大增、运价承压的恶梦，龙头航运公司纷纷觉得够了。继全球最大航运公司马士基航运在去年底宣告暂时中止对新造船舶的投资之后，第二大航运公司地中海航运也宣布短期内不拟再造新船，两大龙头航运公司停止扩张运力的脚步，若能引发其他航运公司跟进，将可望从根本上改善集装箱航运业的长期供需关系。

自2008年以降，全球集装箱海运业历经一波船舶大型化潮流，众家航运公司积极切入万箱船市场，演变成航运公司之间的运力竞赛与砍价风潮，低迷的运价让各家航运公司在2009、2011两年面对大亏窘境。

根据海运咨询机构Alphaliner的统计，全球集装箱船总运力从今年初的1680.34万TEU提升至1700.13万TEU,光是在第一季度期间运力就净增加近20万TEU,以艘数而言却呈现不增反减格局，从年初的5942艘降至5924艘，反映着船舶大型化带来的沉重运力压力。

为求自根本上改变此一景况，力寻运价支撑，世界航运龙头马士基航运已在去年第四季度宣布，今后将暂时停止对航运业务进行大规模投资，转而聚焦石油钻探、码头经营等业务。而就在日前，集运业第二大公司地中海航运也宣布，即便新船造价处于低档，为捍卫运价水平，公司已决定不再造新船。

根据Alphaliner统计资料，马士基航运和地中海航运旗下运力分别为259.75万TEU、231.26万TEU,合计占全球总运力的28.8%,一举一动均密切牵系着海运业界供需平衡。随着两大航运巨头宣告中止投资新船，不再以市占率为主要考虑的策略性转向，似也意味着集运业已到了不得不推动结构性调整的时刻。

事实上，在市场上运力船满为患时，航运公司多半靠着缩舱减班、减速航行、甚至闲置船舶来进行“有效运力”投放量的控制，无奈新船不断投入市场，整体运力持续提高、全球贸易量又受制于总经情势而仅有微幅成长，若要自根本上推动改变，唯有停止造船方能缓解运力供给的长期压力。

马士基航运早先表示，就未来5年的经营计划来看，集团已拥有足够的运力保持与市场同步增长，实无必要再盲目投资造船；而地中海航运更直指集装箱船市场已濒临饱和，无法再承受更多新增运力，地中海航运决议不再以“新船造价低廉”为由进场打造新船，以避免海运业秩序进一步恶化。

业界人士指出，马士基和地中海航运停止造船绝对有助长期供需关系平衡，也象征着集运业的运力竞赛将告一段落；包括长荣、阳明等航运公司切入万TEU大船规划未曾稍歇，而中远集运、韩进、美国总统轮船也还有大船订单待交付，两大航运公司暂时中止运力扩充计划，会否演变成中型航运公司“见缝插针”的新一波竞赛，将是未来2-3年集运业景气走势的关键。