尽管今年以来集装箱船队规模仍在不断壮大，市场压力较大，但受益于全球贸易温和增长，班轮公司坚持不懈地开展“价格保卫战”,适度闲置运力，在全球航运业一片暗淡之中，集装箱航运市场的总体效益好于去年同期，较之前一季度有所改善。

一季度，中国集装箱运输市场风向标--上海出口集装箱（上海港出发的15条航线）指数平均为1181点，较去年同期上升103点，增幅为 9.7%;比前一季度上升27点，增幅为2.3%;同比环比双双增长，特别是两大主流航线改善更为突出。一季度，上海出口至欧洲、美西基本港的平均运价分别为1257美元/TEU（20英尺集装箱）、2328美元/FEU（40英尺集装箱），分别较去年同期上升22%和27%.去年一季度的大幅亏损严重拖累了全年业绩，不少班轮公司的2012年业绩陷入大幅亏损，今年首季业绩则打了翻身仗。但季中的最高点表现不一，其中欧洲线最高运价为1418美元 /TEU,比去年的1660美元/TEU大为逊色；而美西线最高运价为2520美元/FEU,较去年同季的2031美元/FEU大涨了24%.从时间段来看，受春节效应影响明显，节前集中出货，运价较为坚挺；节后尽管班轮公司提价愿望强烈，但由于缺少充足货量支撑，不得不放弃了涨价的努力，继续低价揽货，导致前期提涨运费的成果被悉数抵消，但总体市场仍较平稳。

集装箱航运市场的平稳运行主要得益于世界经济的温和复苏以及中国外贸的良好表现。海关数据显示，今年首季，我国外贸进出口总值同比增长 13.4%.其中出口增长18.4%,进口增长8.4%,中欧双边贸易下降1.9%,一定程度上解释了欧洲线运价上涨的乏力表现；中美双边贸易增长 10.8%,一定程度上解释了美西线运价大幅上涨的原因。与此相对应，一季度规模以上港口集装箱吞吐量为4304万TEU,同比增长8.2%,稳定增长的货源为集装箱运输提供了保证。班轮公司适度控制运力也利好集装箱航运市场的平稳运行。据克拉克森数据显示，截至3月底，全球集装箱船队规模为1643万 TEU,较去年底净增19万TEU,较去年月平均增长22万TEU已有所减少。而全球闲置集装箱船运力已创一年多来新高。据劳氏情报数据显示，目前闲置总量已达到70.6万TEU,占全球集装箱船队总运力的4.3%,同比大增34%.与此同时，班轮公司采取的减慢航速措施，不但降低了油耗成本，而且消化了一定比例运力。据英国德鲁里航运咨询公司统计，今年以来亚欧、泛太平洋和跨大西洋三大主干航线周班航次平均运力数量已较前期有所上升。班轮公司放慢运力节奏和闲置运力双管齐下，为稳定运价提供了基础。

今年以来，美日欧等发达国家为了挽救低迷经济，纷纷推出量化宽松货币政策，大量释放流动性，给人民币升值带来越来越大的压力。但从一季度外贸数据来判断，今年的外贸形势似乎较去年略好，相比市场需求，运力的控制更为关键。今年以来，班轮公司几番集体提价，但均因市场脆弱，效果低于预期。这一定程度上说明运力供需仍存在比较大的失衡，运价上升阻力重重。目前已闲置了70万TEU运力，再加上未来数月尚有大批新造集装箱船陆续涌入市场，接下来的旺季能否像去年一样消化新增运力，将成为市场走向的关键所在。

巴拿马运价领涨难掩国际干散货市场低迷

受运力供需矛盾严重失调影响，一季度，国际干散货海运市场延续去年底以来的颓势，运价继续下探。波罗的海国际干散货综合运价指数（BDI）一季度日平均为796点，较去年同期的平均数867点下降了8.1%.自去年底综合指数跌破千点以来，BDI持续低位振荡，即使出现反弹，由于持续时间短、幅度低，也难以提振市场信心。

一季度，三大主流船型运价有涨有跌，海岬型船表现最差。由于中国需求放缓以及澳大利亚西部的恶劣天气和哥伦比亚煤炭供应出现问题，海岬型船成交清淡，航行率偏低。一季度其平均日租金仅为6830美元，最大的船型租金水平却位于所有船型末位，其市场低迷程度可想而知。而巴拿马型船与灵便型船表现相对要好些。尽管前一个半月，市场也相当疲软，但后半季受大西洋、南美谷物货盘大幅上升刺激，巴拿马型船运价率先反弹，其平均日租金从2月初的5163美元反弹至季末的9600美元，涨幅达到86%.受巴拿马市场强劲反弹的传导和亚洲煤炭需求的支撑，以及东南亚雨季进入尾声，菲律宾、印尼镍矿货盘开始增多，灵便型船海运市场开始回暖，其平均日租金从不到7000美元反弹超过10000美元，而美湾地区运粮船租金甚至已超过2万美元。而由于运力过剩，该船型集中度最高的太平洋地区的日租金仍维持在5000美元以下，最低曾下探到3600美元左右，为历史最低水平。而更为纠结的是，运价超低，油价却高位运行，运费扣除油费所剩无几，航运企业处于全面亏损之中。

作为全球吸纳干散货运力最大的中国，一季度的市场需求表现不尽如人意。首先看与海岬型船相关的铁矿石，一季度我国累计进口铁矿石18648万吨，与去年同期基本持平，没有增长。其主要受供应国因恶劣天气影响减少出货外，我国和欧洲市场需求下滑也是主要原因之一。

再看与巴拿马型船、灵便型船相关的煤炭，我国煤炭进口在去年12月达创纪录的3511万吨，随后大幅度下滑，2月份已降至2330万吨，下降了三成多。我国煤炭进口量持续下滑重创了太平洋区域的灵便型船运价。

一季度唯一的亮点是大西洋，南美谷物进入收获期，巴拿马型船出现运力紧张局面，运价快速回升，并吸引众多太平洋船舶前往，但由于运力陆续集聚，季末大西洋行情开始见顶回落，本轮的反弹行情也暂告一段落。

尽管一季度市场非常低迷，但新增运力仍在继续投入。克拉克森数据显示，截至3月底，全球干散货运力规模已达到6.9亿吨载重吨，较去年底净增1353万载重吨，下一季全球船队规模将突破7亿载重吨，海运市场将承受更大的压力。

当前全球经济复苏缓慢，包括中国在内的新兴经济体对大宗商品需求逐步降温。加之美元上升，国际大宗商品价格持续下跌，贸易商出手更加谨慎。此外，庞大的过剩运力难以消化，海运市场仍将持续低迷。

需求疲乏沿海运价接近历史低点

受进口煤增多、发电量不足及远洋市场低迷三大因素冲击，一季度沿海运输极度低迷，除尚未出现大量闲置船以外，运价水平已经接近历史低点，就连市场企盼的3月份行情也未能显现。一季度绝大部分时间，秦皇岛锚地等泊船舶不到百艘，最低曾在50艘以下，而通常一般应保持在140艘左右，市场清淡可见一斑。衡量市场运价水平的两条主流航线--秦皇岛至上海、秦皇岛至广州的一季度平均运价分别为27.5元/吨和35.5元/吨，较去年同期下降近二成，与市场的盈亏平衡点相距甚远，最低时曾下降至25.5元/吨。一季度，航运公司的大幅亏损在所难免。

一季度，利空市场的主要因素仍未得到改善，部分甚至还有所恶化。首先是火力发电减速，导致煤炭需求不足。一季度，上海、浙江、广东等沿海主要城市火力发电量均出现负增长。受需求下降及进口煤增多双面夹攻，内贸煤炭贸易量萎缩。一季度沿海港口内贸煤炭发运量同比下降2.5%,较前一季度下降 1.2%,同比环比双双下降导致海运量萎缩。

其次是进口煤增长势头不减。尽管由于国内煤价阴跌不止，内外煤价差有所缩小，进口煤开始逐月递减，但一季度仍整体呈现较大增长。一季度我国共进口煤炭8000万吨，同比增长30.1%,进口量占到我国沿海内贸煤炭的56%,意味着沿海电厂的煤炭消耗有1/3来自进口。

再次是远洋市场弱市依旧。尽管2月下旬灵便型船运价出现了一波反弹行情，但反弹的力度和时间均不及预期，吸纳沿海运力突围的影响力较为有限。而最根本的原因还是运力增长过度。截至去年底，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船已达到1618艘/4940万载重吨，运力规模比2011年底增长 15.2%.尽管增幅较2011年大幅下降，但运力不日将突破5000万载重吨，运力过剩对市场的冲击越来越大。

由于市场持续低迷，航运业持续大幅亏损。上市公司年报显示，由于无法偿还到期银行贷款，长航凤凰有可能被冻结资产；中海海盛、宁波海运、中昌海运等现金流极度紧张；中海发展和中海集运出现营业亏损，但通过会计政策调整及非经常性收益扭亏，中远航运及招商轮船实现微利。今年一季度，航运业经营环境日趋恶化，航运业的信贷风险日益突出，并引起了银监会的高度关注，大部分银行已对航运业信贷亮起了红灯。航运业亟待国家政策的更多扶持。

随着气温逐渐转暖，居民用电将恢复正常，但我国经济仍处于缓慢复苏中，社会用电量增长泛力。数据显示，3月份全社会发电量出现“零”增长，其中沿海主要城市继续“负”增长，需求疲软拉长了沿海运输市场的寒冬期，但一些积极因素也开始显露。首先国内煤价经过连续3个多月的下跌，已跌至3年来的低点，初步具备了与进口煤竞争的价格优势。今年以来，进口煤逐月递减便是明显的信号，未来内贸煤需求具备由降转升的基础。其次是自去年下半年以来，国家批复了一大批基建项目，总投资超过万亿元，预计今年春后将陆续上马，投资能量的逐步释放将拉动煤炭需求。伴随利空因素的陆续落地，市场的底部基本确立，但目前走出底部的条件尚不具备，航运企业的“冬天”仍将持续。