今年年初以来，全球船舶市场出现反弹，中国船厂的表现可圈可点。克拉克松研究公司的统计数据表明，1~5月，按载重吨计，中国船厂接单量全球占比为43%，位居世界第一；按修正总吨计，中国船厂接单份额为39%，以微弱的优势超越韩国，也位居世界第一。同时，在海工装备市场上，中国船厂获得全球50%以上自升式钻井平台订单。

据克拉克松统计，1~5月，全球成交新船619艘、4234万载重吨，同比增长77%；造船完工量为1006艘、5460万载重吨，同比下降29.2%；截至5月底，手持船舶订单量为4438艘、2.4207亿载重吨，较年初下降4.1%。

中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静指出，前5月全球船舶与海工市场出现一些新变化。其一是三大主流船型成交量大幅回升，合计成交新船3881万载重吨，占新船成交总量的比重高达92%。其二是新船价格呈现见底企稳迹象。其原因是，出于船位和盈利的考虑，综合竞争力强的船厂开始试探性地提高部分船型价格。其三是海工市场持续活跃，成交额超过200亿美元（包括钻井平台、浮式生产平台、海洋工程船等）。其中，生产平台成交额稳步增长，浮式生产储油船（FPSO）订单占比近半；钻井平台市场保持活跃，特别是自升式钻井平台成交量已超过2012年全年；海洋工程船市场基本稳定。

尽管船市出现反弹，但包张静认为，这并不意味着市场已经开始复苏。今年年初以来，航运市场持续低位徘徊，未来世界经济仍将长期处于弱复苏状态，航运市场运力供大于求状况短时间内难以改变，船市复苏总体上缺乏航运市场基本面支撑。从前5月新船成交情况来看，只有成品油船和液化气船真正受航运市场运费和需求的驱动而出现成交数量的大幅增加，其他船型的需求增长更多是源自船东对自身业务转型、战略要求或运力更新升级的考虑。同时，船舶融资困难日益严重，产能过剩将成为常态，对新船价格形成持续性的压制，船价可能长期保持在无利或微利水平。

包张静提醒业界，由于手持订单总量大幅减少，中国停产船厂将逐渐增多；同时，因国内劳动力成本持续攀升、原材料价格居高不下，国内船厂成本与价格优势正逐渐消失，技术实力和成本控制能力成为赢得竞争的关键。因此，中国船厂应该高度重视技术研发和管理提升，用先进的船型吸引船东，用精细的管理控制成本。鉴于三大主流船型占比回升，主要造船企业应不断优化船型，保住来之不易的成果。在海工方面，中国船厂仍要改变产品较为单一、同质化竞争的态势，提升高端钻井平台特别是功能复合型新型平台的设计和建造水平，并坚决遏制海工基地大上快上的不良势头，避免重蹈常规船舶产能过剩的覆辙。