手持订单反映了船公司对未来市场供需的预期。船公司经理们通常在预计未来需求增长超过供给的时候下单订造新船，在这种情况下，他们预期投资能够产生利润。而当经理们预计运力过剩且将继续增加时，他们会克制下单的冲动，有时甚至推迟接船。因为油船的建造期在两年以上，有的甚至需要5年，所以新增订单情况通常与长期趋势相关。

短期现复苏迹象

根据IHS Global的统计，截止6月21日一周，原油油轮手持订单数量占现存船队比例由一周前的6.67%上升到6.71%。

原油油轮手持订单一年前开始筑底，船公司预期长期供给会出现短缺而纷纷重返新造船市场订船。鉴于经理们的决策通常要慢于需求变化，且短期供给曲线无弹性，需求的小幅上升最终能带动商品价格的大幅增加。因此预期未来几年内海运价格将从当前令人沮丧的水平上反弹。

包括在建原油油轮在内的手持订单同样出现了增加。以载重吨衡量，截止6月21日一周，其占现存船队比例由10.3%上升到了10.35%。

投资者关注手持订单是因为它提供了额外的数据，经理们希望船舶交付是为了从船身上获取最大的利润。如果他们认为未来两年的供需情况不利，他们会要求推迟交船，这会造成短期内造船活跃度下降。

短期、长期现分歧

但是，必须看到原油油轮手持订单的增长大多来源于新增订单，而非必然会被建造出来的数量。从历史经验来看，在建油轮的数量一般在60-100艘之间。6月21日，这一数字仅为36艘，且至今没有增长的迹象。这意味着经理们并不急于接船，中短期内风险仍然存在，即使新订单可能意味着长期内的投资机会。经理们不急于接船的原因是全球石油贸易增长预计在未来几年内将保持弱势，因为美国增加了其国内的产油量且运力供给速度仍在增加。

由于运力增长超过了需求，油轮运价仍处低位，这在短期内对Teekay Corp、Tsakos Energy Navigation、Ship Finance International、Teekay Tankers等油轮公司不利，这同样还会影响到Guggenheim Shipping ETF，该公司持有上述4家油轮公司的股份。