在过去几个月，成品油船已经成为了油轮市场的热点。石油产品贸易增加已经取代了原油贸易而逐渐成为话题的焦点。同时，国际能源机构也预测，未来五年，原油贸易额将大量下降，但成品油贸易的增长将抵消这一部分。这一从原油至成品油的转移已经引起了石油巨头和独立的贸易商行的关注。

Intermodal的分析员George Lazaridis在最近的月报中称，在太平洋沿岸地区，主要供应商和其市场份额发生巨大变化。其中，棕榈油需求的增加就推动了成品油轮需求。尽管这一需求主要是小型成品油轮，但依旧在船队中占据重要部分。

Lazaridis还注意到了日本的整体形势。他指出，自从2010年的地震之后，日本更加依赖石油等能源产品的进口，从而弥补核电站关闭带来的能源生产缺口。更重要的是，日本炼油能力并无巨大改善，这使得成品油进口量的增长远远超过原油进口量的增长。另外，石油生产地区也在增加其炼油能力，许多国家试图在出口前进一步增加其自然资源的价值。同时，随着中国等远东国家石油贸易进口量越来越大，作为东方主要炼油中心的新加坡进一步增加其炼油能力，其地理位置、规模经济、成本较低的优势吸引了大量需求。

尽管上述这些对成品油轮市场及其需求十分有利，然而，船舶供给也限制了市场发展。在过去5年里，MR型成品油轮是油轮领域中船舶数量和运力增长最缓慢的一个部分。不过，过去12个月来大量新订单的出现将迅速改变这一切，MR型成品油轮订单船队比例高达15%，成为比例最大的一种船型。

据预计，今年船队增长将达到6%左右，而根据交货时间表，明年增长速度将加快，船队增长可能达到目前现役船队的7%。这可能仍然不及目前的需求增长，但已经足以将收入维持在现有水平。

Lazaridis补充，值得担忧的是，目前仍有大量需求，需要进一步增加新船订单。租船人已经不打算租用船龄在15年以上的船舶，而目前又有321艘船在1997年以前建造，这使得新船不大可能会面临供给过剩问题。因此，MR型成品油轮已经成为油轮市场发展潜力最大的部分，同时也是2012年和2013年最受关注的部分。不过，还有多少动力推动MR型成品油轮市场继续发展则尚未可知。运费率仍然保持相当乐观的水平，但市场不大可能在短时间里迅速繁荣。然而，相比VL船和Suezmax型船，显然船东的选择明显是MR型成品油轮。