在2012年年底，包括灵便型散货船、大灵便型散货船、巴拿马型散货船和好望角型散货船在内，散货船船队达到约6.728亿载重吨，共9275艘船。截止到2013年6月30日，散货船船队运力增加6.944亿载重吨，净增加3.2%，共9451艘船。运力增长了约2200万载重吨，船舶增加了176艘。

这一增长主要是大灵便型散货船和好望角型散货船运力增长的结果，这两种船型运力分别增加了约1500万载重吨和约900万载重吨。而灵便型散货船运力减少了500000载重吨，巴拿马型散货船运力减少了120万载重吨。

尽管灵便型散货船和巴拿马型散货船运力减少，但过去的六个月船东订造普通船和环保船的速度仍然比先前预期要快得多。

在这种订船和交付速度下，船东仍然期望干散货市场能如许多分析师认为的那样在2015年达到平衡，这是不可能的。中国、韩国、日本、澳大利亚、巴西和印度这些进出口商品主要国家GDP增长减缓，考虑到这一点，船东和私募股权投资者对订造新船和改装现有船舶重新燃起兴趣显然是令人担忧。

如果说，在中国政府已经开始积极地刺激工业产值的情况下，好望角型散货船和巴拿马型散货船市场仍然不能产生一定的回报，那么，未来两年中国GDP和钢铁生产增长的减缓，再加上新船的不断交付，船东和投资者期望的市场复苏不大可能在2014年甚至2015年实现。

另外，尽管农业贸易预计能在2015或2016年取得增长，但鉴于工业产品需求不高、其他散货船型运力过剩，巴拿马型船需求的增长恐怕也不会产生十分可观的收益。

货币量缓慢增长的管理体制可能会给航运资产价格带来资产紧缩的压力，而同时目前的手持订单交付也将对船队造成严重影响。船东将会受到利率上升等问题的负面影响。对金融市场的调整可能会给船东和其融资人带来额外的金融压力。

目前，航运业充斥着新的投资者。这些新的投资者，特别是私募股权投资公司，认为航运业会在短期内复苏。不过，由于收入难以符合其中期目标，这些投资者很可能会对航运业失去信心。

由于新造船不断交付等原因，分析师和投资者期待的复苏可能会进一步推迟。而考虑到干散货市场必须消化其大量的过剩运力，投资者下单订造的任何额外船舶都有可能使行业短期或中期得到复苏的希望更加复杂。

干散货市场仍然将比大多数分析师认为的更加充满挑战，而投资者在未来几年里面对交易需要更加耐心。