年初，有关苏伊士运河将上调通行费的“噩耗”不胫而走，闻风者大多对此发表恶评，认为在当前航运业不济的情况下，涨价无异于落井下石。伦敦国际航运协会秘书长曾警告说：“目前航运业供大于求局面没有改观，运河若大幅调整通行费，小心船东绕行取道南非好望角。”日本船东协会甚至致信苏伊士运河管理局，要求其撤销涨价决定，因为该协会预估若涨价成定局，未来十年协会成员的运河通行成本将达到1.89亿美元。香港船东也紧随其后呼吁苏伊士运河管理局取消此决定。

以救埃及经济之名

尽管反对声四起，但5月1日，埃及苏伊士运河管理局依然硬气宣布正式上涨通行费，其中大型原油及石油产品货轮、化学原料货轮及其他装载工业用液体的远洋货轮通行费一律上涨5%；大型集装箱货轮、运载各类汽车的货轮，通行费上涨2%；其他类型船舶通行费上涨3%。这是继2002年、2007年之后的又一次涨价，而每次涨价的背后，我们都不难看出与埃及的经济危机息息相关。因为在埃及四大经济支柱中，最易调控的便是苏伊士运河。

埃及有四大经济支柱，其一是旅游业。但近年民众连续发生反政府暴动，严重挫伤其旅游经济。其二是石油。石油出口收入占埃及出口收入的40%，但提高石油出口收入的主动权并非在自己手里，依靠的是国际市场的走势，并且与地缘政治密不可分。其三是侨汇收入。即侨居在国外的本国公民或侨居在本国的外国公民汇回其祖国的款项，这是埃及外汇收入的最重要来源，即使在金融危机持续的2009年，埃及的侨汇收入依然走高，达到78亿美元，但若以提高侨汇收入来缓解埃及经济压力，怕不是一两项政策的颁布就能轻易解决的，这项收入提高的决定权，在于庞杂的人口。其四便是苏伊士运河。其通行费收入是埃及出口收入的1/3，而要提高这一收入缓解经济压力，最简单的方法便是涨价，这对埃及政府而言是最轻而易举的。于是，但凡埃及经济出现问题，该国政府大多会考虑提高苏伊士运河的通行费。

2002年，埃及经济正遭遇海湾战争带来的后遗症，海湾战争使埃及的国内生产总值下降2.5%。而战争爆发之前，埃及是中东以及北非经济发展最稳定的国家之一，经济年增长率一直保持在4%～5%。彼时，苏伊士运河已经成为亚欧贸易中最便捷的航线，每年经运河运输的货物至少占世界海运贸易量的10%，于是2002年3月，苏伊士运河通行费平均上调3%。调价使苏伊士运河当年的创收达到19.55亿美元，为九年来新高。2007年，苏伊士运河再次上调通行费，平均上调3.5%，主因是2006年埃及贸易赤字达到100亿美元，要缓解贸易赤字问题，还是要从掌握埃及出口收入1/3的苏伊士运河通行费着手。苏伊士运河，已然是埃及经济的救命稻草。

截至2012年底，埃及外汇储备从2011年的360亿美元降至150亿美元，2011—2012财年的贸易逆差达到317亿美元，创历史新高，当时就有业内人士预计埃及将上涨苏伊士运河的通行费。2012年苏伊士运河的通行费收入为51.3亿美元，虽然比2011年52.23亿美元减少约9300万美元，但“救命”意义仍然鲜明。2013年埃及依然“不负众望”地以提高苏伊士运河通行费来挽救其不理想的经济现状。

对于上涨行为，外界一直有质疑：“如此不顾市场现状地涨价，就不怕船东向好望角转移吗？”这个问题，我们或许可以从上涨幅度与航距等系列因素中，找到答案。

以航距优势强涨价

通过苏伊士运河的三次涨价不难发现，每次涨幅多在2%～5%的区间，这个涨幅会给船东带来多大负担？我们以7万吨级散货船为例说明。

一艘7万吨级左右的满载散货船从亚洲前往欧洲，其苏伊士运河通行费约20万美元，加上应对索马里海盗的武装护航、保险、设备需要10万美元。根据此次上涨规定，散货船通行费上涨3%，即船东要多支付6000美元，如此核算，这艘散货船通过苏伊士运河需花费30.6万美元左右。该船如果绕行好望角，通常要比途径苏伊士运河多出15天的航程，在降速航行的情况下，其油费已达30万美元，为了省区区6000美元，还要增加运输时间与燃油成本，并没有太大意义。若市场好转或防海盗成本下降，苏伊士运河的竞争力会更突显。

在集运市场上，苏伊士运河也突显其强势的航距优势。根据德鲁里统计，全球经苏伊士运河的航线主要有西北欧航线、地中海航线、美东航线等。根据劳氏海运市场风险评估公司的报告，以西北欧航线为例，如果绕行好望角，将比经苏伊士运河单程多3486海里，以21节航速计算，单程将增加7天，往返航次增加14天。如需维持原有班期，每组航线需增加船舶至少2艘（21～22节），同时船舶还必须适当提速（目前主要航线基本采用19～20节低速）。以万箱船为例，单程通过苏伊士运河通行费约50万美元，如今上涨2%即多收1万美元，加上应对索马里海盗的护航保险装备，估算需20万美元，这70万美元是绕行好望角无需支出的。但若选择好望角，单程将增加7天，当前西北欧航线经苏伊士运河开经济航速理论上每天耗油165吨，按目前燃油平均价700吨/美元计算，万箱船绕行好望角将多支出81万美元的油费，这11万美元的差价，相比苏伊士运河多收的1万美元，实在是大巫见小巫。

与好望角相比，航距是苏伊士运河最大的优势，从欧洲大西洋沿岸各国到印度洋，走苏伊士运河比走好望角航距可缩短5500～8009公里；从地中海各国到印度洋，航距可缩短8000～10000公里；对黑海沿岸来说，航距可缩短12000公里。从英国的伦敦港或法国的马赛港到印度的孟买港作一次航行，经苏伊士运河比绕好望角可分别缩短航距43%和56%。缩短航距即意味着缩短航行时间，减少航行时间是节省油耗的最有效方式，目前燃油成本是继港口之后第二大运营成本。

通过上述分析，不难发现船东多支出的通行费远低于因绕行而多支出的燃油费，两权相衡，选择苏伊士运河还是理智的做法。通过数据对比，也可见苏伊士运河管理局此次涨价也是经过精打细算的。

以影响外贸出口为主

此次涨价对国际船东而言影响不大，那么对中国船东而言，影响又有几何？

从实施的规定看，收费涨幅最大的为油轮，对此中海油运相关工作人员表示：“几乎没有影响，我们公司基本不经过苏伊士运河。”*ST长油也曾表示公司油轮主要从中东过来。

集运公司方面，中海集运与中国远洋均表示提价对其运营成本带来一定影响，但公司船舶不会改道好望角，涨价部分可通过提高运费的方式转嫁于货主，两家公司同时表示近期在亚欧线上有提价计划。

散货船方面，中海发展远洋干散货船主要从巴西和澳大利亚过来，也不会经过苏伊士运河，因此影响也几乎没有。

虽然涨价对中国三大主力船型的运营成本没有带来太大冲击，但将对中国外贸企业产生较大影响。根据现有的数据，还无法估算外贸企业会有怎样的损失，但可以推算出亚洲外贸市场面临损失的最大值。以集装箱货运量为例，据集装箱外贸公司统计，前4月远东至欧洲航线正向运量为445.3万TEU，假设其全部经过苏伊士运河，按每TEU出口成本提高20美元计算，整个亚洲贸易市场前4月最多要多支付8900万美元。中国作为亚洲外贸市场的“大玩家”，这8900万美元中将有一大笔由中国外贸企业埋单。对已经遍体鳞伤的外贸企业而言，这次涨价无疑等于在伤口上撒盐。

涨价两个月后，取道苏伊士运河的船舶数量从去年同期的4347艘减少至今年的3929艘，下滑近一成。其中集装箱船通行1479艘，同比减少106艘，创三年多来新低。除了埃及政局动荡、索马里海盗猖獗以及涨价这三大主因外，全球经济与贸易量萎靡也是不可或缺的因素，贸易量不济尤其拖累亚欧航线的运量，由此削弱通行苏伊士运河的船舶数量。但另一方面，关于苏伊士运河涨价通行费将改变航运格局的说法实在有些危言耸听，从国际市场看，改道好望角并不能有效解决船东经营成本高企的问题，对中国一些大型航运企业而言，也没有受到太多冲击，相比较，外贸市场更难受些。